2016年12月26日

和光2りんかん 当店 過去最高馬力記録 ESPER V-MAX1700 TURBO!!!!【和光】

和光2りんかん チューニングパーツ担当
 & パワーチェック担当 の かのう です

今回もウルトラウルトラウルトラ!ヘビーな
バイクの記事ですのでスーパーロングに
なると思いますがお付き合い下さい



【過去記事】
V−MAX1700ドラッグレーサー
パワーチェックレポート
 
 ※クリック or タップすると過去リンクに飛べます


以前ご紹介したこちらのESPER本家本物
V−MAX1700ドラッグレーサーですが・・・・・


バケモノに変身し再び当店へ



前回のV−MAXにターボを搭載したと言うご連絡

さすがV−MAX日本一ショップESPER様


『マフラー変えたから~♪』


的なトーンで簡単におっしゃいます


前回のノンターボ仕様でもタイヤが負け気味で
スリップギリギリでしたし・・・・


自分もバカではございません・・・1000台以上計測
してきている男です・・・

『今回はアクセル全開では計測できないと
おもいます・・・』 とお伝えしました

でも自分 『やったことないからできません・・・・』
という言葉がとてもとても嫌いです

どう駄目で どうやったらできるようになるのか・・・
不可能だったらその理由が知りたい・・・・

とにかく やってみます






早速トランポからそのバケモノが降りてきました




ひいぃぃぃぃ










別人!!!
            (別バイク)





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前回もガリガリに痩せていたマシンではありません
でしたが・・・・・なんですか!このマッチョぶりは


両サイドに見えている黒いボックスはサブラジエター
では無く【インタークーラー】です


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とある車の純正インタークーラーよりはるかに容量の
ある巨大な分厚いインタークーラーが左右2機も




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えーと・・・・余りの凄さに言葉を失いますが・・・・

極太のインテークパイプにブローオフバルブ・・・・・

えーーーと  えーーーと・・・・・




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GReddy!自分的には懐かしい響きです

自分もターボ車を散々イジっていた時代があるので
ちょっと位は知識はありますよ

トラストのタービンKITの愛用者でしたので



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ちょっと昔にターボ車をかじってた位の分際で大巨匠の
バイクを見て思ってしまうのもなんなんですが
この分厚いインタークーラーと極太のインテーク
パイプでブーストがちゃんとかかるのでしょうか?

何台もターボ車を造ってきている御方です
計算されてのサイズでしょう




えー  続けます



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極太のインテークパイプがつながっている先には!






うううぅぅぅぅ・・・・ まずいよ こりゃ

非常にまずいよ・・・・・・







デカイ!



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デカイ!!



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デカイ!!!



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デカイって!



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タービンがデカ過ぎ






先程の意見撤回します



こりゃ!ブーストかかるわっ!!!


1700ccでこのタービンがどこまで回りどこまで
ブーストがかかるかも見ものです


このバケモノの子ならぬ バケモノの親


こんな何馬力出るかわからないバケモノを果たして
ウチのダイノマシンに乗せても良いのでしょうか

本部に聞いても全店のスタッフに聞いても輸入元に
問い合わせしてもFUCHS製ダイノマシンを日本で
一番ブイブイ言わせているのは自分だと思いますので
『テメー自身で判断して自己責任で頑張れ』・・・と
励まされそうです・・・・




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足廻りも妥協なし!しかもハイセンス

ワタクシも大好きベルリンガー様ぁぁぁ

当然ワンオフキャリパーサポートだと思いますが
通常フロントに使用するラジアルキャリパーを
リヤに持ってくるなんて

BERINGERをチョイスする所もサスガです




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独特の模様の塗装もステキ過ぎます

本気のステッカーがまた【本物】のドラッグレーサー
なのだと言う事を痛感させてくれます




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タイヤも当然【公道禁止】ドラッグ専用タイヤ


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オリジナルスイングアーム


本物すげぇぇぇぇ





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NOSは今回も吹きません

もう やめて下さい・・・・

あの巨大なタービンを見ただけでも失禁しそうな
くらい緊張しまくりなのですからワタクシ

ターボだけで十分でございます



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前回も紹介したピンゲル製エアシフター


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おー 左側にもブローオフが着いてます

妥協がありませんね



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左側にも巨大インタークーラー


2機合わせたらスカイラインGTRの純正より容量が
あるのでは???なんて思ってしまいます

そもそも形的にこのインタークーラがGTR用の
社外インタークーラーに見えます違うかな?




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大気解放ウエストゲート


FC3S RX−7のウエストゲート音が好き【独り言】


自分もかつてイジっていたころはこのウエストゲートで
タービンを制御してました

アクチュエーター式よりブーストの立ち上がりを急激
に設定してもオーバーシュートせず狙ったブースト値
までピタッと入りその後 安定します



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まさに モンスター

怪物




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ダイノマシンに搭載完了



暴れ出して部屋から飛び出さなければ良いですが


ウチのダイノマシンが華奢(きゃしゃ)に見えます



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ちなみにこちらの怪物!とても軽いです

大きい車体からは想像できない位取り回しが軽い

そちらの造りもさすがでございますESPERさん




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排気ダクトが強烈な排圧で吹き飛ばされず
計測終了までもつかどうか・・・・



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しかしデカいっっっ

緊張マックスです
Ninja H2Rを超える緊張かもしれません

見た事のない巨大なタービン
俺・・・・ と  飛ぶかな・・・
いや・・・・ 跳ぶかも・・・





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車体の長さは当店のダイノマシンが計測できる
ギリギリの長さでした


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さてさて早速始めます



何を始めるかと言いますと?





ブースト圧を高めていき


それに応じた


インジェクション
セッティング



していきます



当然 当店にそんなメニュー

ありませんが店として成長する為 未来に新しい
何かを始めるには色々な挑戦が必要です

インジェクションのセッティングは小排気量から
進めておりますがそれらを始めるにも水面下で
色々経験を積み重ね始めたメニューです

今回はお時間ご予算

頂き プラスESPERさん協力の元 成し得ている
事ですのでターボ車のパワーチェックを大々的に
【OK】とするわけではないですし ビッグバイクの
インジェクションセッティングを始めたわけでは
ありません

未来的には考えておりますが相当の経験を積んで
から そして設備が今のままではできませんので
当分は実現しないと思います

色々スタッフのバイク等で経験を積んでいる所です

水面下では色々なサービスメニュー拡大の為
頑張って色々動いているというのがおわかり
頂けると助かります

プロとして仕事を受けるにはそれなりに経験と
準備が必要なんです



さてさて セッティング内容は当然 秘密ですが

ワタクシも車のターボ車のセッティングを実走行で
すごく昔にやっていた位いきなりバイクのターボ車を
どうすれば最良のセッティングができるかは探り探り
でないとできません

理屈は頭の中で分かっていても理屈ではうまく
行かないのがセッティング



1日目は低アクセル開度の
セッティングを詰めていきました

空燃比を見ながらフィーリングを見ながらパワーを
見ながら総合的にセッティングをしていきます

低回転&低アクセル開度だけとは言えそれだけでも
かなりの時間を要しました

最初ボコついてキレイに回りませんでしたがある程度
セッティングをしハーフスロットルで一度パワーカーブを
取ったデータがこちら



アクセル開度

50%


パワーを見て愕然





うっ っそっ でっ しょ!








WS115





188馬力!





8000回転も回していないですしバイクの挙動も
穏やかですし雰囲気的には100馬力をちょっと
超えた位かな?? という感覚でした

ブーン と回して数字をみたら188馬力ですよ

当店で計測するGSX1300ハヤブサの平均より
高い馬力じゃないですか

まだブーストもそんなに上げて無いですし


そして1日目は結構な時間を費やしてしまったので
セッティングが途中ですがここで終了

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ワタクシ悩みました



自分の経験では200馬力を超えるとタイヤが
スリップしやすくなります

特に急激なパワーの立ち上がるゾーンでは尚更
タイヤが滑りやすいです

回避法としてはギヤ比をロングに振ってみたり
滑りやすいゾーンをアクセルをちょっと戻して
超えたりします

ピークパワーが200馬力を超えるものでもパワー
出かたが急でなければタイヤスリップが起きません

実際はわずかながら滑っているかとは思いますが
問題なく計測は可能です




しかしながらこの
V−MAXターボ









無理っす






考え抜いた結果






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2016-10-22_13-49-38
2016-10-22_13-50-11
タイダウンで固定しまくります


バイクの挙動が安定するのと もちろん安全向上の為
そして若干【下方向】に方向に引っ張るのでタイヤに
荷重がかかりタイヤのスリップを抑える作戦です

引っ張り方や方法をあらゆる業界人に聞きまくり
大丈夫だろうという判断で実行しました

ダイノジェット製のダイノマシンでは当たり前の
光景ですがFUCHS製はそもそもタイダウンを
使わず特殊なフロント固定で車体が搭載できる
のがウリなのでそもそもタイダウンを固定する
場所がないんです

ちょっと工夫をしました



そして本番!


後日さらにさらにアクセル開度を上げていき
セッティングを詰めていきました

ついにアクセル全開まで到達

リヤタイヤは全く滑る気配なし

バイクの【現段階の特性】を把握します

最大ブースト圧・ピーク回転数・ブーストのオーバー
シュート・空燃比・インタークーラーの温度などなど

『あれ? ここは【量販店】だよな?』と頭をよぎり
つつ 作業を進めて行きました

そしてもちろんダイノマシンがそのパワーを受け止め
られるかというのも探り探り確かめ把握していきました


こんなデカいタービンがついてインタークーラーも
巨大ですがいたって素直です

濃すぎればパワーが出ませんし薄ければ燃料噴射
の数字を上げて増やす事でちゃんと素直にパワーが
上がりグラフに反映します




という事で


時間を沢山頂きESPERの社長様とセットした



究極の

V−MAX



動画でご覧ください


2016年12月時点 和光2りんかんで


過去最高馬力です















先ほども書きましたが時間をかなりかけました


ブーストを上げ燃調をとり様々なデータを見ながら
更にブーストを上げ ブーストを上げ出した結果

自分はシャシダイに関してはスペシャリストと
自分で言えるくらい自信があります

V−MAXターボを造らせたら日本で右に出る方は
まず居ないであろうESPERさん

ワタクシはバイクのターボなんて造ったことがない
そういう意味では ど素人です


2人のコラボだと思っていただけると




SKMBT_C45416110121291_0001


BOOST 1.43

391馬力



BOOST 1.47

398馬力




そしてついに!




SKMBT_C45416110121290_0001




BOOST 1.53

402馬力




世界で馬力を公表しているV−MAXの中で
確認ができている中で最高の馬力

確認が取れていないだけかもしれませんが


V−MAX

馬力世界一


でございます



馬力を出せば良いと言うわけではありませんが
ご覧の様にキレイなパワーカーブです

車体のバランスも高く 化物の馬力を受け止める
ボディをしっかり造りこんでるのもさすがESPERさん

長年の経験の結晶だと思います



こちらのV−MAX・・・・ まだ限界では無いんです



タービンはまだブーストを上げられる強度を持って
いるとの事

YZF−R1と同じようなスロットルリミッターが付いて
いるので低~中回転はリミッターが効いていると
言う事切らない方が乗りやすいとの現在の判断


まだまだ馬力を出せそうです

吸気温やインタークーラーの温度を下げて燃調を
更に完璧にすればそれでも更に伸びそうです



どこまで行くのでしょうか このV−MAX


ワタクシは興奮と緊張でちょっと寿命が縮まったかも



最近は雑誌より面白いと思ってもらえるブログに
しようと心掛けておりますがロングになってしまい
ましたねーーーー


ここ 和光2りんかん こんなスーパーなブログ
ネタが次から次に来るのでネタには困りません


次回のパワーチェックレポートも ついに!!!


ぬふふふふ はははははは ひひひっひっ




お楽しみに

さいなら さいなら




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※2019 6月リストのみ更新






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【和光2りんかん】
     埼玉県和光市下新倉5−11−1
         TEL 048−452−6290




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