和光2りんかん

2018年12月19日

和光2りんかん 和光2りんかん限定!特価ヘルメットのご案内!和光2りんかん

全国のライダーの皆様こんにちは!

冬の寒さも本格的になって来ましたが、冬のライディング準備は済んでいますか

でもそんな寒さを吹き飛ばす、熱いお知らせをヘルメットコーナーよりお届けします

只今和光2りんかんでは現品限りの超お買い得ヘルメットを多数ご用意しています!

国内有名メーカーのモデルから海外メーカーのヘルメットまで、

豊富にご用意が御座います

色・サイズが合えば非常にお買い得です

全て一点もの、店頭在庫限りとなりますので、

ヘルメットをご検討中の方はぜひぜひ和光2りんかんまで

皆様のご来店心よりお待ちしております




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ds258 at 21:00 

2018年12月07日

和光2りんかん NSR250R ラビリンスセンターシールクランクシャフト レポート!!その3【和光】

和光2りんかん チューニングパーツ担当
 & パワーチェック担当 の かのう です

全国の かのうファンの方お待たせ致しました
  嘘です。。。  10人位は居るかな・・・・・




前回記事

その1

ラビリンスセンターシール
クランクシャフトダイノテスト!

http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2077368



その2

ラビリンスセンターシール
クランクシャフト装着しました!

http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2086537




初めて お読みになる方は上記の
 リンクをご覧下さい



NSRラビリンスその3


今回その3です

最初の発表からNSR250Rオーナーからの
反響が高く 全国で話題になっております

よく分からないメーカーが作った物では無く
あの!あの!井上ボーリングさんが考案した
ものとあって更に更に話題沸騰中です


上記2つのブログを書かせて頂きましたが
反響の凄まじさに驚き隠せません

当店に来店されるNSR250Rのオーナー様は
ほとんど読んで頂いていて日本全国から電話で
問い合わせを受ける際も皆様 結構な確率で
読んで頂いてます


『レポート期待してますね!!』


なんて言われると 早くしなければ!!!
と思う反面 わかりやすく詳細にレポート
しなければと焦りながらも凄く時間をかけ
今回のレポートに臨みました

なんと言ったってNSR250Rに乗っていない
お客様や業界人の方やメーカー様まで
あらゆる人から『レポート楽しみにしてます』
とありがたい言葉を多数頂きました

公道テストマシンは僅か2台

自分はほぼ毎日NSRに乗りますし
ダイノマシンによるテストをしたり
NSR250Rのパワーグラフでしたら
日本一持っている和光2りんかんで
比較のデータを多数持っていますし!
NSR250Rの知識はある方だと思って
いるので日本で最もテスターに適した
のは自分だと勘違いして語らせて
頂きます

あまりテングになるとアンチが増えそう
ですので・・・・


そして第4ロット目のラビリンスクランクの
テスト品が出発したと連絡がありましたので
今後 更に公道でテストされるNSR250Rが
増えるという事で!その前に1番 最初の
テスターである自分が詳細にレポートを
あげないとそろそろ怒られます


NSR250R ラビリンスシール2 006
ラビリンスセンターシールクランクを
組み込んだエンジンを搭載し2000km
ほど走行しました

5000回転しばりの慣らしをかなり丁寧に
500km位行いその後徐々に回転をあげて
1000kmまでは全開走行は控えました

と言ったってNSR250Rを全開走行できる
場所なんてサーキット以外ありませんので
1000kmまではダイノマシンのテストを
我慢したというのが正解でしょうか


馬力のレポートを楽しみにしている方が
多いのも知っておりますが今回は!

ラビリンスセンターシールクランクとは
どういうものなのかと言うのを詳しく
説明しようと思います


というのもお客様とお話をしてもNSR250Rの
エンジンがどのようになっていてセンターシールが
そもそもなんなのかを知らない人が非常に多い事が
この1か月間で痛感しました

NSR250Rオーナー様は神がかりに詳しい人
そうで無い人との差がありまくります

発売から30年も経っているNSR250R
なので当たり前な話ではありますが



まずは長年克服できなかったNSR250Rの
持病でもある【センターシール抜け】について
説明したいと思います


本当はそんな説明は割愛してラビリンスの
走行レポートやダイノマシンレポートなどを
先に書くつもりだったのですが上に書いた
様に2ストの構造やNSR250Rのエンジン
の構造を理解されていない方も多くて・・・・

そんな中に『クランクセンターシール』とか
『1次圧縮が・・・』とか『ラビリンスが・・』とか
を語ってもラビリンスセンターシールの
良さ・凄さが伝わらない気がして・・・

自分の周りは神がかり的な知識の持ち主
ばかりですのでその人の顔ばかり浮かんで
説明不要だと勘違いしてしまいます

自分は20年以上NSR250R乗りで この
業界に長く居ますので [当たり前] に話して
しまうのですが最近NSR250Rを買われた
人も多く これから買おうと思っている人も
ひょっとしたら多く居るかもしれないので!
まずは基礎?から話をしようと思います

クランクの話が基礎かは疑問ですが・・・


詳しい人はオサライ的に読んで頂ければ



NSR250R labyrinth2 037
クランクシャフトの間(中心)に有るのが
センターベアリングです

NSR250Rのエンジンは2ストローク
そして【クランクケースリードバルブ式】
エンジンですので

ピストンが上がった時にキャブから空気を
吸い込みクランクケースへと導きます

吸い込んだ空気(混合気)を下がって来た
ピストンで押し潰して混合気をシリンダーに
送る仕組みとなってます



NSR250R 94SP OH055
ピストンで押し潰した時にキャブに逆戻り
させない為の弁が【リードバルブ】です


NSR250R labyrinth2 033
そして手で持っているのがコンロッドですが
ピストンが上がった時にコンロッド付近に
混合気が吸いこまれピストンが下がって
来た時にコンロッド付近の混合気が押し
潰されてシリンダーに送られます

NSR250Rはピストン・シリンダーが2個の
【2気筒エンジン】ですがこの2個のピストンが
同じタイミングで動くわけでは無く【交互】に
動く為に片方のケースが【圧縮】になった時
もう片方のケースは【吸気】になるんです

普通のベアリングだと片方が【吸気】で
片方が【圧縮】なら反対側のケースに
抜けてしまいます

圧縮だけでも漏れますが更に片側から
吸い込まれる力も有りますので

V型エンジンにしろパラレルツインに
しろ同時に吸気され同時に圧縮が
起こる2ストはタブンないのでTZRに
しろガンマにしろ同じ事が言えます


IMG_20180625
NSR250Rはゴム製のオイルシールを
使用して左右の1次圧縮をせき止めて
おります



DSC_4320
そうですこの1個のオイルシールがダメに
なるだけでエンジンがかからなくなるなど
致命傷を負うんです


DSC_4321
NSR250Rのセンターシール・・・

ゴム製と書いてますが金属のプレートに
樹脂を成型&コーティングしている様な
感じの物です

ゴムというよりはシールのリップ部分も
結構固いのでプラスチックという表現が
正しいかもしれません

という事でNSR250Rのエンジンの
コンディションはこのオイルシール
ひとつ
で左右されてしまいます

ベアリングが砕けるというアンラッキーな
NSRをまれに見かけますがNSR250Rの
エンジンの寿命はこのオイルシール問題
だけ解決すれば6万キロとか10万キロ
オーバーも夢ではありません

ラビリンスシールはそれを実現してくれます

25000kmで抜けてしまう場合もあったり
60000kmもつ場合もあったり・・・・

そんな気まぐれなゴム製センターシール
とはオサラバできるわけです

NSR250R labyrinth2 040
そもそもサイドシールが先に逝くと
思いますので10万キロは無理・・・かな。。。




1次圧縮 ゴム製シール ラビリンスシール
クランクケース コンロッド・・・・・・

これ以上長々と説明するとそれだけで
5話くらいブログを書かなければいけ
ないので動画を作ってみました

写真や説明をいくら書いても分かりづらい
のは重々承知ですし動画だけでも
ダメなので・・・

これを作るのに相当な時間がかかって
しまいましたが世の中にNSR250Rの
エンジンの説明やクランクセンターシール
を説明した動画はありませんので頑張って
作ってみました

笑っちゃうくらい時間をかけたのでタップリ
見て頂けると本人は喜びます

コマ送りなんてして頂けると本人は
更に更に喜びます

パソコンで見る場合YOUTUBEは一時停止
状態からキーボードの【ね】or【る】を押すと
コマ送り・コマ戻しができるの知ってますか?

ピストンやベアリング等のパーツをイラストで
1個 1個作って70以上を同時に動かして
NSRのエンジンを表現してみました

ひとつ言っておきますが自分は暇人では
ありません寝る時間を削って
仕上げてみました

ブログは楽しんでやっているのと 読んで頂ける
方が日本全国沢山いると思うと頑張っちゃいます










こんな感じにラビリンスシールの恩恵はすばらしく
寿命自体が存在しないのと接触していないので
ゴム製オイルシールのように大きな抵抗が無い
のが特徴です



NSR250R labyrinth2 006
NSR250R labyrinth2 007
これをNSR250Rのクランクシャフトに
使用しようなんて考える井上ボーリングの
井上社長様 やっぱり凄い人です


そして様々なネットのコメントや意見を
見させて頂きました


ラビリンスシール????


今さら????


ラビリンスシールなんてTZR250は1KT
だってラビリンスシールだしR1−Zだって
ラビリンスシールだぜ????

新しい技術じゃなくね???


何件か書き込みを見ました


そうなんですラビリンスシール自体は
ぜんぜん昔からありますし2ストエンジンにも
使用されてきたものなので新しく現代に出て
来たものではありません

なのでブログでも新商品とかではなく
あえて【新技術】と書いてきました


それと何件か見たのは

NSR250Rがラビリンスにしなかった
のはオイルシールの方が良かったから
じゃね???


もちろん 当時 ホンダさんもラビリンスを
知らない訳が無いでしょうしオイルシールを
選択した理由があります

オイルシールにした方がクランクシャフトの
横幅が狭く作れるんです

幅を抑えられた方がエンジン自体も小さく
作れますしエンジンの幅が小さくできると
バンク角が確保できたりエンジンを車体の
中心に載せやすくなったり

ラビリンスシールではなくオイルシールを
選んだ理由はそこにあるとの事です

NSR500Vのクランクセンターシールも
ゴム製のオイルシールだったりします
       完全に余談ですが



なぜラビリンスじゃダメだったのか?

なぜラビリンスじゃダメだったのか?

なぜラビリンスじゃダメだったのか?



当時ゴム製オイルシールより幅が少ない
ラビリンスがそもそも存在したのかしな
かったのか あったけれどエンジンに
使用できるものが無かったのか信頼性が
????だったのかとにかく大きいもの
しか存在しなかったのか


それは当時を知らないので断言が
できませんが・・・


自分もTZR・R1−Zのクランクセンターに
使用されているラビリンスシールの現物を
見て驚きましたが




NSR250R labyrinth2 010
1KTからのTZR250やR1−Zの
クランクシャフトセンターで1次圧縮を
せき止めている【ラビリンスシール】

どうでしょうか?ビックリする位大きいです


NSR250R labyrinth2 009
凄い幅です

中の溝が時間稼ぎをする為の【部屋】です
部屋の数と長さで時間稼ぎできる長さが
変わるのだと思います


オイルシールと比べてどちらを採用と
いうのはこれで想像ができますね

VJ23A RGV250ガンマのセンターシールも

3XVのTZR250もゴムオイルシールです

接触式オイルシールと呼ぶ場合もあります



しかし現代にはこんな極薄のラビリンス
シールがあったんですね!

対してこの非接触式のラビリンス
シールですが

NSR250R labyrinth2 020
井上ボーリング考案NSR250Rラビリンス
センターシールクランクに使用されている
ラビリンスシールのカットモデルです

NSRのベアリングに組み込む前の
加工前のラビリンスシールの!
カットモデルです

この件(くだり)は動画ですでに説明
しているからいいか・・・・


NSR250R labyrinth2 015
NSR250R labyrinth2 016
こんな極薄のラビリンスシールが
存在することも驚きですが

このサイズのラビリンスをこう加工して
NSRのベアリングにはめ込んで・・・・

そうしたらNSR250Rの非接触のセンター
シールになるのでは???  と考える
井上社長が凄すぎます


NSR250R labyrinth2 021



先日の井上ボーリングのラビリンス発表
イベントに参加して来ましたが

井上ボーリング工場見学 ブログ
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2087309



NSR250R labyrinth2 013
NSR250R labyrinth2 012
ラビリンスセンターシールクランクの
エンジンを実際にかけてお披露目
してきました


NSR250R labyrinth2 011
メンバー3000人を超えるNSR250R
コミュニティの会長様もエンジンを吹かして
音を聞いてエンジンの吹け上がりを体感
しておりました

当日雑誌社も7社来ていたので各誌
記事になっております



吹かしてみて・・・・


ラビリンスセンターシールが
  入っているのが分かるか?


       ・・・ ですか??



分からないと思います(笑)





良い意味でわかりません


エンジンも普通にかかりますしアイドリング
だっていたって普通です

非接触で抵抗が皆無のシールなので

『吹け上がりが鋭くなったか?』

と問われても 分かりません


それがまた凄いところなんです

あの金属製のラビリンスシールがオイルシールに
変わってしっかり機能しています

多少でも漏れがあったらエンジンはかかりづらく
なるでしょうしアイドリングも不安定になります

まったくありません絶好調です

見かけでは変化がみられないのでラビリンス
搭載かは気付かないと思います




しかしながら!!!!!




体感は凄いです変化ありです




そこらへんを次回のブログでレポート
したいと思います



クランク組み付け時の風景を交えて
抵抗の少なさと走行時の体感の
レポートをします

時間がかかっていたのは上の動画
なので次回はすぐ投稿できると思い
ますのでしばしお待ちください


ではではマニアックな長文をお読み頂き
ありがとうございました





NSR250R過去記事
クリックすると展開します
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【NSR250Rブログ 過去記事】


NSR250R担当 の 愛車紹介南大沢店時代

NSR250R その1 オイルポンプ交換
NSR250R その2 MC21不調の原因
NSR250R その3 最強NSR来店
NSR250R その4 ステムOH 南大沢店時代
NSR250R その5 クラッチ交換 南大沢店時代
NSR250R その6 エンジンOH中南大沢店時代
NSR250R その7 RCバルブワイドプーリー 南大沢店時代
NSR250R その8 吸気ポート加工 南大沢店時代
NSR250R その9 DLCピストンピン
NSR250R その10 94SP カスタム日記1
NSR250R その11 94SP カスタム日記2
NSR250R その12 94SP カスタム日記3
NSR250R その13 MC21 & MC28 カスタム2台
NSR250R その14 純正部品 再生産開始!!
NSR250R その15 異次元のNSR250R 1
NSR250R その16 異次元のNSR250R 2
NSR250R その17 純正部品 再生産開始! その2
NSR250R その18 ウソでしょ?超重要人物 来店!
NSR250R その19 純正部品 再生産開始! その3
NSR250R その20 MC28 完全に沈黙・・・
NSR250R その21 30周年 限定Tシャツ発売
NSR250R その22 純正部品 再生産開始! その4
NSR250R その23 雑誌企画!PGM3 徹底テスト!
NSR250R その24 異次元のNSR250R 3
NSR250R その25 NSR雑誌PROSPEC入荷!
NSR250R その26 純正部品 再生産開始! その5!
NSR250R その27 純正部品 再生産開始! その6!
NSR250R その28 純正部品 再生産開始! その7!
NSR250R その29 乾式クラッチ専用 ギヤオイル 1
NSR250R その30 乾式クラッチ専用 ギヤオイル 2
NSR250R その31 乾式クラッチ専用 ギヤオイル 3
NSR250R その32 危機一髪!ハチハチNSR250R
NSR250R その33 イベント告知!AREA NSR!
NSR250R その34 200台オーバー!AREA NSR!
NSR250R その35 純正部品 再生産開始! その8!
NSR250R その36 NSR250Rスーパーボルドール x BERINGER
NSR250R その37 エンジンを焼かない走り方 伝授
NSR250R その38 乾式クラッチ専用 ギヤオイル 4
NSR250R その39 乾式クラッチ専用 ギヤオイル 5
NSR250R その40 乾式クラッチ専用 ギヤオイル まとめ
NSR250R その41 MC28 車速補正ユニット完成!!!
NSR250R その42 最新LEDヘッドライト装着!!!
NSR250R その43 馬力を計るだけじゃないんです!
NSR250R その44 MC16 ワンオフチャンバー製作 その1
NSR250R その45 MC16 ワンオフチャンバー製作 その2
NSR250R その46 ラビリンスセンターシール クランクシャフト
NSR250R その47 純正タンクをペイントで【再現】
NSR250R その48 94SP メンテナンスレポート
NSR250R その49 94SP メンテナンスレポート
NSR250R その50 96SP メンテナンスレポート

VJ23A RGV250Γシリーズ

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2018年11月26日

和光2りんかん 全国のGROMオーナー様 お待たせしました!GROM 181cc ENIGMAセッティングレポート!【和光】

和光2りんかん チューニングパーツ担当
 & パワーチェック担当 の かのう です


【Fiセッティングレポート】

レポート1 PCX170 セッティング
レポート2 PCX125 2台
レポート3 シグナスX + 30Φスロボ
レポート4 PCX150 + 28.5Φスロボ
レポート5 PCX170 + 28.5Φスロボ

※ クリック or タップすると過去記事に飛べます


番外【キャブセッティング指南】
 ※キャブセッティングは承っておりません



今回のENIGMAセッティングレポートは
HONDA GROM 【グロム】です


GROM181 ENIGMA017



排気量は181cc!

スロットルボディも大口径34Φ


トランポ【車】に搭載されて持ちこまれました


初めて掲載しますがミッション車の
セッティングレポートです

ミッション車のFiセッティングですが
ENIGMAに限りセッティングを承って
おります



情報をあげていないので依頼も
そんなに無いのが現状です

今までGROMやCUB110などもやって
きましたがレポートは今回初です


日本全国から問い合わせの多いのも
GROMの181ccだったりします

それだけ困っている人が多いGROMの
ボアアップ仕様それほどセッティングが
難しいバイクなんだと思います


自分もこの181cc&34Φスロボ仕様は
初めてですので今までの自分のスキルが
どこまで通用するのかが楽しみです

苦戦はすると思います


そんなハイパワーGROMですがカスタムも
かなり施されております


GROM181 ENIGMA015
カスタム度が高いGROM

ホイールも社外品に変わってます

サイド&アンダーカウル装着でGROMが
ちょっとゴツくワイルドに変身してます




GROM181 ENIGMA018
ホイールのデザインもかっこいい


GROM181 ENIGMA019
駐車場に置いておくだけで見る方が
とても多く人気の車両でした

目立ちますしね


GROM181 ENIGMA008
早速ダイノマシンに載せ
セッティングしていきます

GROM181 ENIGMA014
GROM181 ENIGMA012
125ccから181ccにボアアップされた
スペシャルGROM

モンキー ゴリラやAPE・XRではなかなか
できない大排気量に簡単にできるのも
GROMの魅力でもありますが



GROM181 ENIGMA013
しかも超デカいスロットルボディを着けても
セル1発でかかってしまう素敵なバイク

それがGROMです

モンキーで148cc&ビッグキャブにした
日にはなかなかエンジンがかからず
苦労している人も多くみかけます


最近軽二輪ナンバー登録でミニバイクを
合法的にボアアップして高速道路を乗り
楽しんでいる方がここ和光2りんかんにも
お客様でいらっしゃいます

現代は現代のカスタムや乗り方がありますね


スーパーカブをボアアップして軽2輪ナンバーを
取得して高速に乗り日本一周をしたいなんて
話も先日お客様がしておりました

ミニバイクで高速なんて昔はメジャーでは
ありませんでしたが現代のカスタムでは
それを可能にしてくれる車種があります

そんなGROMのエニグマセッティング

インジェクションのセッティングだけでなく
もしバイクに不具合があったら それも
見極めないとパワーが上がらなかったり
吹け上がらなかったりするので ただ単に
燃料の増減だけをすれば良いと言うわけ
ではありません



ほんでもって!



当店にENIGMAのFiセッティングの
ご依頼を頂くお客様は 【迷宮入り】
してしまったお客様が【駆け込み寺】
的にお越し頂くケースも多いです

今回も遠方からのご依頼

しっかりセッティングして結果を出したいと
思います



GROM181 ENIGMA009
それでは入庫時の状態をデータ取りをする為に
パワーチェックをします

ビフォー アフターのビフォーのグラフです

この入庫時のパワーグラフをどれだけ
改善できたかというアフターのグラフが
ワタクシの頑張りにかかっています


しかしながら【迷宮入り】してしまった
理由がよくわかりました


このGROMなんだか【不思議】です


アクセルを開けなければ普通に走れますし
大きく空燃比がずれているということでも
ありませんが・・・

アクセルをワイドに開けると燃料を大量に
大量に大量に噴射します

エニグマの数字もそんなに極端に濃く
なっている訳ではないのですが・・・




GROM181 ENIGMA 000
濃すぎて回って行きません


【点線】が空燃比のグラフになりますが
濃すぎて途中ダイノマシンの空燃比を
拾うセンサーがロックしてしまいエラーに
なってしまいます

6500rpmから薄い方向に跳ね上がって
いるのは燃料が薄くなっているのではなく
センサーが途中でエラーになる為です



更に情報を集める為にENIGMAを操作し
アクセル開度100%のところのみどんどん
薄くしてみました




GROM181 ENIGMA002
うーーーーむ・・・

エニグマの最大設定値である−2500に
してもまだ濃いなんて。。。。

全開域のマイナス補正なんて滅多に
しませんし−2500なんて数字は
初めて入れました

これは完全に異常ですね。。。



GROM181 ENIGMA 000-2
ご覧の通りENIGMAの方で燃料の
噴射量を減らしていけばみるみる
パワーが上がっていきます


−2500で調度良いなんて




ではマフラーがフン詰まり???



と言う事で試しにエンドバッフルを取って
計測してみます

今回はトランポにて積載されてきている
車両なのでバッフルを外したテストも
していきます

燃料MAPは元の【お客様が入れたMAP】に
戻して計測してみました



GROM181 ENIGMA 001
えぇ。。。 マシにはなりましたが
やはり濃すぎますね

バッフルを外した状態で上記と同じように
燃料を絞っていきます



GROM181 ENIGMA 002
−2500でようやく普通ですね


何かありますね このGROM





原因を探っていきます


まれにENIGMAのスロットル開度の設定が
間違っていて不調な場合があります

が  それは正常・・・

アクセル全閉の時は0% 全開は100%でした


排気でもないとすればあとの犯人は


アイツ


しかいませんね



インジェクターをインターネットの情報を
参考にしてPCXのインジェクターを使用
しているとの事なので確実的にソイツの
仕業と見て間違いないでしょう


でも PCXのインジェクターでセッティングが
できている方もネットではいらっしゃったので
不思議ではあります


どちらにしてもこのGROMには相性が
悪いと見て一度【GROM純正】に交換
させて頂きます


GROM181 ENIGMA005
GROM181 ENIGMA006
見かけで噴射量が分かれば良いのですが

アクセル全開時のみ噴射量が多いのも
腑に落ちませんが・・・

とにかくGROM純正インジェクターで
セッティングを試みます


そして気を付けないといけないのが!
GROMはインジェクター交換後に
ECUのリセットが必要です

PCXはスロットルセンサーを外した時
に必要ですがGROMはインジェクター
交換でECUのリセットが必要です

交換してもちゃんと機能しない場合が
あります

ECUのリセットはPCXと同じくシート下の
チェック用カプラーに専用短絡用カプラー
を接続して行います

金属を使って無理やりショートさせても
いけますが抜いたり刺したりをクイックに
やらないといけない行程があるので!!!
失敗しない為にも専用のカプラーを購入
された方が良いと思います


ECUのリセットも終わりましたので
マフラーエンドバッフルを再び装着して
セッティングしていきます

遠方から来て頂いて期待値も高いと
思いますのでここからが勝負です

ノーマルインジェクターは素直なので
いつも通りセッティングが進みました



GROM181 ENIGMA 004
と言う訳で色々ありましたが
セッティングが無事に完了

無事に納車となります


再び車に積まれてオーナー様の元へと
旅立って行きました



レポートは終了・・・・




と言いたい所ですが


GROMのセッティングで悩んでいる方は
これだけではありません


GROMで交差点で止まった時などに
エンジンが『ストン』と落ちて止まって
しまうという方いらっしゃいませんか

これはライトチューンのGROMでも
良く相談を受けます

大体は

アイドルスクリューを回してアイドリングを
適正値の1400rpm付近まで上げて
あげれば治る事が多いです

そうですGROMはインジェクション車ですが
アイドルスクリューが付いてるんです

それを回して適正値まであげればOKです


そんなインターネットで出てくる当たり前な
情報はいらないですね


日本全国からアイドリングが上がったり
下がったりしてしまうという問合わせが
今まで数件ありました

ENIGMAで補正してもダメだと





結論から言います





完全に改善する事はできません




100点は無理という意味です仕組みさえ
分かってしまえばある程度は納得できる
レベルまで持って行けます



これはGROMの元々もってる【O2センサー
による補正】が関係しております

燃焼後の排ガスをO2センサーが読み取り
今現在燃料が薄いのか濃いのかを判断し
燃料の噴射を【自動】で調整するアレです


フィードバック機能とも言いますが


ここでクローズドループとか難しい話を
すると混乱するので分かりやすく説明
すると

通常は【リアルタイム】で【自動】で燃料の
調整を行ってくれるのが普通ですが

GROMのアイドリング域でO2の補正が
かかるのはリアルタイムではなく!!!



数秒かかります



これがセッティングするのにもアイドリングの
不調をなおすのにもかなり『邪魔!』です

数秒かかるのにも理由があると思いますが
数秒かかるせいでENIGMAで入力した
数字があったとしても補正がかかるので
思った数字になりません


アイドリングが落ちてしまう時の改善と
しまして対策法は




アイドリング付近だけの燃料をかなり
かなりかなり濃く設定します


結局はアイドリングの空燃比は数秒間で
補正が入りアイドリングは1400rpm付近に
戻るのでそこの数秒間を如何にごまかせる
かがキモです

中回転域からエンブレをかけアイドリング
付近の回転まで下がってくる時に

燃調が濃い時もあれば薄い時もあります

これはスクーターであれ大きいバイクで
あれどんなバイクでもセッティングが
ある程度取れていようが起きてしまう
仕方のない事ですが

GROMも同じく交差点等で止まる時
アイドリングまで落ちた瞬間の空燃比は
濃い時もあれば薄い時もあります

濃い時であれば不安定ながらアイドリングを
続けてくれますが薄いまま下って来た時は
そのままエンジンが止まってしまう事が
あるんです

何しろ補正がかかるまで数秒かかるので


ここで補正がかかるまで不安定になってしまう
事もありますがENIGMAの方でアイドリング
付近の補正数字を上げ濃い燃料を入れる事で
ごまかす事ができます

苦肉の策ですがこれしか方法がありません

ノーマルやライトチューンでは起こりづらい
ですが181ccで大きいスロットルボディを
装着している方はこの方法を試して下さい

アイドリングが数秒間2000rpmを超えて
しまったりボコボコと不安定になってしまう
のはある程度は我慢して下さい

数秒間我慢すれば純正ECUの補正が
入って普通になるので


アクセル開度【0】でアイドリングに入る
2000〜3000rpm付近も濃くしておくと
アイドリングに入る時に濃い状態で入る
事が多くなるのでそこも必要です


純正のO2センサーを活かしてセッティング
するのであればそういう方法でごまかす
事しか逃げ道はありません

まだまだ自分もGROMのセッティングの台数を
こなしている訳ではないので分からない部分も
ありますが今回のGROMはそうでした

参考にして頂ければと思います



ENIGMAのセッティングのご依頼は
遠方のお客様が多いです

嬉しい限りです


今回は当店をお選び頂きありがとうございました




さて次こそはラビリンスクランクのレポートか?(汗)




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2018年11月06日

和光2りんかん 2スト インジェクション!TE250i!!パワーチェックレポート!【和光】

和光2りんかん チューニングパーツ担当
 & パワーチェック担当 の かのう です

久しぶりのパワーチェックレポートです

このバイクの計測も3か月以上前・・・ゴホンゴホン



ちょっと後回しにしちゃいました


TE250I PCR




パワーチェック
 レポート過去記事


   タップ or クリックすると展開します
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【パワーチェックレポート】

レポート1 V−MAX RZV500
レポート2 TZR250 FCR装着車
レポート3 T−MAX560【ボアアップ】
レポート4 バケモノハーレー
レポート5 VJ23A ガンマ
レポート6 ドラッグマシン ハヤブサ
レポート7 フルノーマル車
レポート8 FCR&TMRのセッティング指南
レポート9 PCX170 Fiセッティング
レポート10 GROM キャブレター化!!
レポート11 MT09 フルノーマル車
レポート12 YZF−R25 馬力のウワサ
レポート13 PCX Fiセッティング 2台
レポート14 シグナスX Fiセッティング
【番 外 編】 スミマセン 無免許でした・・・
レポート15 1400GTR T−REVαシステム
レポート16 MT09 ワイバンマフラーの実力
レポート17 60馬力ダウン!2015 GSX-R1000
レポート18 H2 スーパーチャージャー!凄凄!
レポート19 TZR250【1KT】フルチューン
レポート20 2015 新型YZF−R1!
レポート21 世界最強バイク H2R!
レポート22 超高級車! DUCATI 1199 PANIGALE
レポート23 異次元のNSR250R その1
レポート24 異次元のNSR250R その2
レポート25 YZF-R25 AKRAPOVIC スリップオンマフラーの実力
レポート26 PCX Fiセッティング 3台
レポート27 YZF−R25 vs YZF−R3
レポート28 V−MAX1700ドラッグ
レポート29 希少車! KTM RC8
レポート30 MT10 国内にまだ数台!
レポート31 異次元のNSR250R その3
レポート32 当店過去最高馬力!V−MAX1700ターボ!
レポート33 2017 新型CBR250RR!!
レポート34 NR750【国内】チューン車!/a>
レポート35 RVF750【RC45】V4-750ccサウンド!!
レポート36 RVF750【RC45】フルパワー化成功!!
レポート37 DUCATI 900MHR 超カスタム車
レポート38 2017 新型CBR1000RR-SP!
レポート39 2017 新型CBR250RR国内仕様!
レポート40 2017 新型GSX−R1000 + ECUチューン
レポート41 RVF750【RC45】フルパワー車!!その2
レポート42 当店最高馬力!最強のSR400
レポート43 CBR250RR ECUチューン!
レポート44 PCX170 Fiセッテイング
レポート45 CBR1000RR & GSX-S1000F ECUチューン!
レポート46 RVF750【RC45】(改)逆車フルノーマル
レポート47 馬力を計るだけじゃないんです!!!!
レポート48 2014 CB1300SB [SC54] ECUチューン!
レポート49 激変!2013〜 ZX-6R [ZX636R] ECUチューン!
レポート50 GSX1300R ハヤブサ[国内仕様]ECUチューン!
レポート51 激トルクUP!V-MAX1700[国内仕様] ECUチューン!

※ クリック or タップすると過去記事に飛べます
-------------------------------------------




2000年付近に2ストロークのバイクが
続々と姿を消し今現在発売している2スト
のバイクは本当に僅かです

そんな中最近あのYAMAHAが公道向け
ではないものの2ストロークのエンデューロ
マシンの新型を発表する等まだまだ2ストが
完全に終わったわけでは無く

軽量でメンテナンス性も良くパーツ点数も少ない
ので維持の費用も少なくて済む事から2ストの
人気はいまだ衰えません


今回のパワーチェックレポートは

ハスクバーナ TE250i ←【i】付き


ハスクヴァーナですねヴァーナ

キャブ車の普通のTE250もあるのですが
【i】が付くとインジェクション車の証なんです



自分も計測する前に

『TE250ですね。お預かりします』と言い

バイクをお預かりしたのですが・・・


バイクのサイドを見た瞬間に見えた文字が

2019 TE250i PCR002
あれ? 【i】って確かインジェクションだったような・・・


おおおおぉぉぉインジェクションだ

きゃーーーー



急にテンションが上がる失礼な自分でした


2ストローク インジェクション

NSR500でインジェクションをテストして
いたな・・・とかアプリリアのピュアジェットって
2ストのインジェクション50ccのスクーターが
たしかあったな・・・


とにかく2ストロークでインジェクションは
凄く難しいとされているのでこのTE250iが
どのようにセットされているのかとても楽しみで
しかたありません

2ストロークに【アレ】な自分にとっては
気になって仕方ないバイクの一台でした


クランクケースや吸気系にセンサーが何種類も
着いているんです!このバイク

スロットルを開けるとスロットルポジション
センサーがどれだけアクセルを開けているかを
検知し各エンジンや吸気系のセンサーからの
情報をミックスしてインジェクターから必要な
燃料を噴射する

未だに2ストロークは混合気の流れが読めない
バイクなのでそれを250ccでしかも公道用
バイクで実現したハスクヴァーナのTE250i
どんな感じなのでしょうか


2019 TE250i PCR001
ダイノマシンに搭載完了



2019 TE250i PCR003
2019 TE250i PCR004
現代の2ストロークエンジン

そしてインジェクション
ワクワクしてしまいます


2019 TE250i PCR007
2019 TE250i PCR008
チャンバーも社外品の様な立派な膨脹室
これが純正品なのですからビックリです



2019 TE250i PCR006
一瞬操作に戸惑うスイッチ類



2019 TE250i PCR009
スイングアームやエンジンカバーなどの造型が
【現代のバイク】という雰囲気です



2019 TE250i PCR005
ハスクバーナではなくハスクヴァーナです



2019 TE250i PCR010
2019 TE250i PCR011
サスペンションも本気仕様

ここが国産車とは差がありますね



2019 TE250i PCR012
もう社外のチャンバーが入っているような
デザインです  もちろん純正です




2019 TE250i PCR013
・・・・・・・もちろん純正です

削りでアルマイトのホイールハブに
ウェーブ形状のリヤディスクローター

コストもかかると思いますが・・・本気ですね




2019 TE250i PCR014
2ストロークオイルは分離給油です

自分で混合ガスを作る必要はないのが公道用
バイクとしてはうれしいですね





2019 TE250i PCR015
乗せるときに超慎重に載せましたが

フロントフェンダーが長くて冷却ファン用
のダクトに干渉ギリギリでした

アクセルオンで沈み込むので良かったのですが
アクセルオンでフロントがあがるバイクだったら
ダクトに干渉してアウトでした


乗った感想は

全く普通でインジェクションなのかキャブレター
なのかがわかりません

それが凄いことです

低回転でアクセルをワイドに開けてもちゃんと
違和感なく吹け上がっていきます

高回転もいたって普通です

ゆっくり開けようが急開しようがインジェクション
かどうかはわからないんです




しかしながら!



アクセルOFF時のエンブレはかなり特殊です


最初乗り始めの時 アクセルをOFFにしたら
あまりの【違い】に思わずビックリしてクラッチを
握ってしまいました

表現が難しいのですが0.5秒に一回大きな
爆発がある感じです

普通だったらアクセルOFF時は

もぉぉぉぉぉぉぉぉぉーーーー

とエンブレがかかりますが



このインジェクションTE250iは

もぉぉぉ パイン! もぉぉぉ パイン!

という感じに0.5秒に一回点火する感じなんです

うーーーーーむ表現が難しい・・・・・


とにかくエンブレ時にハンチングする感じが
違和感で最初ビックリしました



気になるのはパワーですよね




ではでは測定結果です


TE250i PCR 1



45.6馬力!!!!!


凄くないですか????




単体のグラフだと凄さが伝わらないので



大人気の!

他車との比較のグラフ!



2ストのオフロードと言えば???

CRM250AR

ホンダが作った最後の2ストローク
オフロードバイクです

あのハイパワーのCRM250ARとの
比較のパワーグラフです

これなら凄さが伝わるでしょう

しかもチャンバー着き車両との比較です




TE250i PCR CRM




どうでしょう  凄くないですか?



さらに!

大人気の!

他車との比較のグラフ!



ということで

4ストの国産では最強と呼ばれるエンジンの
ひとつ WR250Xの単気筒250cc

250ccの4スト車ですが比較するには
もってこいのバイクだと思います


この比較でも凄さが伝わるかと思います



TE250i PCR WR


どうでしょうか?圧倒的ですよね

エンジン回転数では良い比較にならなかったので
横軸は速度でグラフを出してます


これで軽量でメンテナンス性も良いとなれば
2ストロークの人気が衰えないのも頷けます


自分も25年以上2ストローク乗りの
2ストローク大好き人間です

今後も2ストロークが無くならない事を
願っています


という訳で2ストびいきなブログでした



こういう現代のテクノロジーが詰まった
バイクと過去の偉大なバイクとの比較は
とても面白いですよね


また何かありましたらレポートします


ではでは











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2018年10月29日

和光2りんかん 魔神覚醒!!!【MOTO-JP ECUチューン】激トルクUP!V-MAX1700[国内仕様] グラフ有り【和光】

和光2りんかん チューニングパーツ担当
 & パワーチェック担当 の かのう です

最近立て続けにNSR250Rの記事ですが
その他もたっぷりとやっております

えぇ。。。 ブログは溜まりまくってます


今回はECU書き換えレポートです


【過去記事】

ECU書き換え始めました!
http://2rinkan.blog.jp/archives/2058689.html


CBR250RR 【MC51】レポート
http://2rinkan.blog.jp/archives/2058899.html


CBR1000RR 【SC59】
GSX−S1000F【GT79B】レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2065056


CB1300SB【SC54】2014年式レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2072483


ZX-6R(ZX636R)2013〜 レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2072489


GSX1300R ハヤブサ国内仕様 レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2076004




ECU書き換えは不透明かと思うので
バンバンブログにてレポートします

パワーチェックマシン【シャーシダイナモ】を
持っている所でしか詳しいレポートはできない
ので 情報をどんどん上げていこうと思います

【車】では当たり前になっているECUの
チューニングですがバイクではまだ浸透して
おらず対応車種も多いため情報がありません

当店はMOTO-JPとコラボして
書き換えスポットとしてサービスを
開始いたしました

書き換えの受付はどこの店舗でもできると
思いますがシャシダイを持っている当店
だからできることが沢山あるので

じゃんじゃん情報をあげていきます


MOTOJPブログTOP VMAX1700



今回のレポートは!



V−MAX1700
  

VMAX1700 ECU-TUNE010




スミマセン。。。施工は随分前なのですが
時間が開いてしまいました。。。


V−MAX1700は和光2りんかん・・・・

V-MAX1700 チェーンドライブ!【ESPER様】
http://2rinkan.blog.jp/archives/1994376.html



当店 過去最高馬力記録 V-MAX1700 TURBO【ESPER様】
http://2rinkan.blog.jp/archives/1994376.html




世界でも注目を浴びているV-MAXのトップ
チューナーESPER様のメイン ドラッグ
マシンをお手伝いさせて頂いております

ESPER様から分けて頂いている知識
ではありますがおかげさまでV-MAX
1700の知識はある程度ございまして


V-MAX1700は低中回転でアクセルをワイド
に開けてもスロットル側のバタフライは全然開いて
おらずパワーをセーブしまくっているのは前々から
知っておりまして

しかしながらESPER様のドラッグマシンは
34GTRよりもランエボよりもNSXよりも
馬力が出てますのでこのスロットル開度の
リミッターを解除してしまうと乗れたものでは
無いと判断してあえて触れてこなかった部分
だったりします


今回お客様よりV-MAX1700のECUチューンの
ご依頼を頂きまして その危険度とリスクをかなり
かなりかなりかなりかなりお伝えしました

当店もV-MAX1700のスロットル開度リミッター
を解除した事が無いのでどんなバケモノに
なるのか想像もつきません


ちなみに上記ESPER様の本家ドラッグマシンは
まだまだまだまだまだ新化中で只今とんでもない
事になっております

低中回転のスロットル開度リミッターも今後
煮詰めていく予定です

また そちらも仕上がったらレポートします
    (いつがゴールなんだろ


そもそもV−MAX1700のスロットル開度
リミッターは【乗りやすさ】を出す為に施されて
いるのでトルクアップやパワーアップは確実に
しますがピーキー(過敏)過ぎて乗りづらくなる
事も予想されます

パワーアップは時として乗りづらくなる事も
頭に置いておかなければいけません

特にV-MAX1700は純正で【トラクション
コントロール】は装備されてませんので
リヤタイヤがパワーに負けホイールスピン
してしまった時に制御してくれません

完全にお客様のテクニックになりますで
素人様はご遠慮いただいた方が良いかも
しれません


しかしながら今回のオーナー様はリスクも
承知の上との事でそれでも施工したいという
事で今回のご依頼となりました


お客様に危険度とリスクをご了承頂きました
ので進めて行こうと思います

車なみの大排気量エンジンV-MAX1700
V型4気筒1700ccのがどこまで変わる
のでしょうか

ある意味リミッターだらけのV-MAX1700は
V-MAX1400かもしれませんある意味ですよ!

V-MAX1700が持つ本来の性能を
フルに引き出す


ワクワクしますね



ナメック星でクリリンが最長老に・・・(割愛)


VMAX1700 ECU-TUNE004
まずは 書き換え前のパワーチェック



えぇ V−MAX1700のECU
チューン前のグラフはこんな感じです


VMAX1700 ECU-TUNE04



普通ですよね?特に気になる
部分はありません

実際に乗りやすいですし不満を持っている
方も少ないと思います

いずれにしても現行YZF-R1並みの
パワーが半分くらいの回転数で出ます
のでどちらにしても化け物ではあります


ECUチューン前のデータが取れたので



ECUを取り外します


VMAX1700 ECU-TUNE003
VMAX1700 ECU-TUNE002
ここを外しましょう



VMAX1700 ECU-TUNE001

ダミータンクカバーを外せばECU本来が
見えますので外します

何度も言いますがカプラーに無理な力を
掛けると割れますので慎重に外します

辿り着くまでに外すネジは多いですが
ECU外しは簡単な車種だと思います

ダミータンクカバーの前方トップブリッジ側に
ネジ2本がさりげなく隠れているのでそれを
外さないと取れません


ECUを外したら


そしてECU書き換えをやって頂ける
MOTO-JPへ出発です



-----------------------------------------



ECUが戻ってきまして取り付け後再び
データ取り&確認のための馬力測定


その前にワタクシV-MAXのスタイルが
大好きで写真を沢山撮らせて頂きました









先代のV-MAX1200のスタイルを継承しながら
現代風に仕上げている1台


モデルチェンジで『えぇぇぇぇぇ』っていう
車種もあるのかV-MAXはモデルチェンジ後の
スタイルも凄く好きです



VMAX1700 ECU-TUNE008
VMAX1700 ECU-TUNE011




そして・・・・


ダイノマシンに載せ・・・・


暖機運転開始・・・・・











やっぱり!



ヤバい!!



暖機中の低回転〜中回転でわかります




魔神覚醒!






低中回転が!バケモノに変身しております

イメージ的にはDUCATIのDIAVELで
ある程度 高回転を回しているパワーが
低回転で出ているイメージです

アクセルを回せば回した分だけ連動して
高トルクが発生します


これはお客様には良く説明して納車しないと
本当に危険です

次回からの受付は本当に【おどし】が入る
と思います素人様は止めた方が良いです

車で例えるならターボ車でブーストアップ
した感じです排気量が変わったのかと
勘違いするくらい高トルク&ハイパワー


しかしながらアクセルを開けなければ至って
普通のバイクですので乗りづらいとはそんなに
自分は思いません

いつものようにアクセルをワイドオープン
してしまうと超危険!という話です

そして高回転も止まる事無くトップエンド
までキレイに回ります

低回転から高回転までV-MAX1700の
本来のパワーが覚醒しました



恐ろしいバイクに変身しました











自分の正直な感想を言います













超楽しそう!


ダイノマシン上でなく

実際に乗ってみたい




そんな魔神覚醒のV-MAX1700



ECU書き換え後のグラフ



VMAX1700 ECU-TUNE03




そうですグラフだけをみれば普通なんです

制御を取りはらい素直なパワーカーブに
なっただけなんです

V型4気筒1700ccの本来のパワー
カーブになっただけなんです



グラフだけを見れば





ECUチューン前とECUチューン後の
グラフを重ねるとこんなになります






VMAX1700 ECU-TUNE BA




別物のバイク




ビフォー・アフターで馬力の差が凄すぎて
同じバイクとは思えません


もちろん高回転の馬力もそうなのですが






皆様に見て頂きたいのが


低 中回転のトルク!



グラフの上のパワーカーブが【馬力】
その下の線が【トルク】になりますが

このトルクの変貌ぶりには自分も初めてで
笑ってしまいます




お客様に納車後



感想を聞きました



まだ怖くてアクセルを開けていないと

アクセルを開けなければ今までと変わらず
乗りやすいので特に支障はないとの事です


次回ご来店時にはワイドオープン時や
高回転の感想も聞けるのでしょうか


車のチューンもそうですが400馬力や
600馬力といった過激なチューンも
有るようにチューンはお客様次第だと
思います

燃費も悪化しますしパワーが上がる分
消耗が早くなる部分もあります

その代わり官能的なハイパワーを手に
入れたいと考える方だけがチューンを
すれば良いというのは昔から変わらない
【改造】と言う世界

様々なパーツ交換もそうですがメリットや
デメリットを考えて改造を楽しみましょう

ローダウンすれば足つきは良くなりますが
走行性能が落ちたり乗り心地が悪くなったり
と デメリットもあります

マフラーを変えれば軽量化ができたり
グッドなサウンドが手に入ったりします
が燃費に影響したり(する場合)があります


今回のV-MAXのチューンはまさに
それだと思います

暴力的なトルクとパワーが手に入り
ますがリスクも沢山あります



ですが・・・・

自分がV-MAX1700を購入したら
一番最初にコレをやりますが


『開けなければ変わらず乗りやすい』とは
お客様に言って頂きましたが

素人様ご遠慮くださいというのは変わりません
のでご依頼・施工前には要相談になります



ESPER様のターボV-MAX1700も
車体は直線重視でハンドルはほとんど切れ
ないので走れたものではありませんが

エンジンはアクセルをあまり開けなければ
街乗りができてしまうほどマイルドで乗り
やすいです


ちょっと魅力的V-MAX1700



ECUチューン

車種によりできることできないことや
制御されている内容やパワーアップの
度合いは変わってきますのでぜひぜひ
ご相談ください

ECU書き換えはスポーツバイクだけ
ではなく様々な車種に有効な現代の
チューニングです


ご依頼・お問い合わせお待ちしております


お問い合わせはかのうまでお願いします



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