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和光２りんかん

2018年12月19日

和光２りんかん　和光２りんかん限定！特価ヘルメットのご案内！和光２りんかん

全国のライダーの皆様こんにちは！

冬の寒さも本格的になって来ましたが、冬のライディング準備は済んでいますか

でもそんな寒さを吹き飛ばす、熱いお知らせをヘルメットコーナーよりお届けします

只今和光２りんかんでは現品限りの超お買い得ヘルメットを多数ご用意しています！

国内有名メーカーのモデルから海外メーカーのヘルメットまで、

豊富にご用意が御座います

色・サイズが合えば非常にお買い得です

全て一点もの、店頭在庫限りとなりますので、

ヘルメットをご検討中の方はぜひぜひ和光２りんかんまで

皆様のご来店心よりお待ちしております

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ds258 at 21:00

2018年12月07日

和光２りんかん　ＮＳＲ２５０Ｒラビリンスセンターシールクランクシャフトレポート！！その３【和光】

和光２りんかんチューニングパーツ担当
　＆パワーチェック担当のかのうです

全国のかのうファンの方お待たせ致しました

　嘘です。。。　１０人位は居るかな・・・・・

前回記事

その１

ラビリンスセンターシール
クランクシャフトダイノテスト！

http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2077368

その２

ラビリンスセンターシール
クランクシャフト装着しました！

http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2086537

初めてお読みになる方は上記の
　リンクをご覧下さい

今回その３です

最初の発表からＮＳＲ２５０Ｒオーナーからの
反響が高く全国で話題になっております

よく分からないメーカーが作った物では無く
あの！あの！井上ボーリングさんが考案した
ものとあって更に更に話題沸騰中です

上記２つのブログを書かせて頂きましたが
反響の凄まじさに驚き隠せません

当店に来店されるＮＳＲ２５０Ｒのオーナー様は
ほとんど読んで頂いていて日本全国から電話で
問い合わせを受ける際も皆様結構な確率で
読んで頂いてます

『レポート期待してますね！！』

なんて言われると　早くしなければ！！！
と思う反面わかりやすく詳細にレポート
しなければと焦りながらも凄く時間をかけ
今回のレポートに臨みました

なんと言ったってＮＳＲ２５０Ｒに乗っていない
お客様や業界人の方やメーカー様まで

あらゆる人から『レポート楽しみにしてます』
とありがたい言葉を多数頂きました

公道テストマシンは僅か２台

自分はほぼ毎日ＮＳＲに乗りますし
ダイノマシンによるテストをしたり
ＮＳＲ２５０Ｒのパワーグラフでしたら
日本一持っている和光２りんかんで
比較のデータを多数持っていますし！
ＮＳＲ２５０Ｒの知識はある方だと思って
いるので日本で最もテスターに適した
のは自分だと勘違いして語らせて
頂きます

あまりテングになるとアンチが増えそう
ですので・・・・

そして第４ロット目のラビリンスクランクの
テスト品が出発したと連絡がありましたので
今後更に公道でテストされるＮＳＲ２５０Ｒが
増えるという事で！その前に１番最初の
テスターである自分が詳細にレポートを
あげないとそろそろ怒られます

ラビリンスセンターシールクランクを
組み込んだエンジンを搭載し２０００ｋｍ
ほど走行しました

５０００回転しばりの慣らしをかなり丁寧に
５００ｋｍ位行いその後徐々に回転をあげて
１０００ｋｍまでは全開走行は控えました

と言ったってＮＳＲ２５０Ｒを全開走行できる
場所なんてサーキット以外ありませんので
１０００ｋｍまではダイノマシンのテストを
我慢したというのが正解でしょうか

馬力のレポートを楽しみにしている方が
多いのも知っておりますが今回は！

ラビリンスセンターシールクランクとは
どういうものなのかと言うのを詳しく
説明しようと思います

というのもお客様とお話をしてもＮＳＲ２５０Ｒの
エンジンがどのようになっていてセンターシールが
そもそもなんなのかを知らない人が非常に多い事が
この１か月間で痛感しました

ＮＳＲ２５０Ｒオーナー様は神がかりに詳しい人
そうで無い人との差がありまくります

発売から３０年も経っているＮＳＲ２５０Ｒ
なので当たり前な話ではありますが

まずは長年克服できなかったＮＳＲ２５０Ｒの
持病でもある【センターシール抜け】について
説明したいと思います

本当はそんな説明は割愛してラビリンスの
走行レポートやダイノマシンレポートなどを
先に書くつもりだったのですが上に書いた
様に２ストの構造やＮＳＲ２５０Ｒのエンジン
の構造を理解されていない方も多くて・・・・

そんな中に『クランクセンターシール』とか
『１次圧縮が・・・』とか『ラビリンスが・・』とか
を語ってもラビリンスセンターシールの
良さ・凄さが伝わらない気がして･･･

自分の周りは神がかり的な知識の持ち主
ばかりですのでその人の顔ばかり浮かんで
説明不要だと勘違いしてしまいます

自分は２０年以上ＮＳＲ２５０Ｒ乗りで　この
業界に長く居ますので [当たり前] に話して
しまうのですが最近ＮＳＲ２５０Ｒを買われた
人も多く　これから買おうと思っている人も
ひょっとしたら多く居るかもしれないので！
まずは基礎？から話をしようと思います

クランクの話が基礎かは疑問ですが・・・

詳しい人はオサライ的に読んで頂ければ

クランクシャフトの間（中心）に有るのが
センターベアリングです

ＮＳＲ２５０Ｒのエンジンは２ストローク
そして【クランクケースリードバルブ式】
エンジンですので

ピストンが上がった時にキャブから空気を
吸い込みクランクケースへと導きます

吸い込んだ空気（混合気）を下がって来た
ピストンで押し潰して混合気をシリンダーに
送る仕組みとなってます

ピストンで押し潰した時にキャブに逆戻り
させない為の弁が【リードバルブ】です

そして手で持っているのがコンロッドですが
ピストンが上がった時にコンロッド付近に
混合気が吸いこまれピストンが下がって
来た時にコンロッド付近の混合気が押し
潰されてシリンダーに送られます

ＮＳＲ２５０Ｒはピストン・シリンダーが２個の
【２気筒エンジン】ですがこの２個のピストンが
同じタイミングで動くわけでは無く【交互】に
動く為に片方のケースが【圧縮】になった時
もう片方のケースは【吸気】になるんです

普通のベアリングだと片方が【吸気】で
片方が【圧縮】なら反対側のケースに
抜けてしまいます

圧縮だけでも漏れますが更に片側から
吸い込まれる力も有りますので

Ｖ型エンジンにしろパラレルツインに
しろ同時に吸気され同時に圧縮が
起こる２ストはﾀﾌﾞﾝないのでＴＺＲに
しろガンマにしろ同じ事が言えます

ＮＳＲ２５０Ｒはゴム製のオイルシールを
使用して左右の１次圧縮をせき止めて
おります

そうですこの１個のオイルシールがダメに
なるだけでエンジンがかからなくなるなど
致命傷を負うんです

ＮＳＲ２５０Ｒのセンターシール・・・

ゴム製と書いてますが金属のプレートに
樹脂を成型＆コーティングしている様な
感じの物です

ゴムというよりはシールのリップ部分も
結構固いのでプラスチックという表現が
正しいかもしれません

という事でＮＳＲ２５０Ｒのエンジンの
コンディションはこのオイルシール
ひとつで左右されてしまいます

ベアリングが砕けるというアンラッキーな
ＮＳＲをまれに見かけますがＮＳＲ２５０Ｒの
エンジンの寿命はこのオイルシール問題
だけ解決すれば６万キロとか１０万キロ
オーバーも夢ではありません

ラビリンスシールはそれを実現してくれます

２５０００ｋｍで抜けてしまう場合もあったり
６００００ｋｍもつ場合もあったり・・・・

そんな気まぐれなゴム製センターシール
とはオサラバできるわけです

そもそもサイドシールが先に逝くと
思いますので１０万キロは無理・・・かな。。。

１次圧縮ゴム製シールラビリンスシール
クランクケース　コンロッド・・・・・・

これ以上長々と説明するとそれだけで
５話くらいブログを書かなければいけ
ないので動画を作ってみました

写真や説明をいくら書いても分かりづらい
のは重々承知ですし動画だけでも
ダメなので・・・

これを作るのに相当な時間がかかって
しまいましたが世の中にＮＳＲ２５０Ｒの
エンジンの説明やクランクセンターシール
を説明した動画はありませんので頑張って
作ってみました

笑っちゃうくらい時間をかけたのでタップリ
見て頂けると本人は喜びます

コマ送りなんてして頂けると本人は
更に更に喜びます

パソコンで見る場合ＹＯＵＴＵＢＥは一時停止
状態からキーボードの【ね】or【る】を押すと
コマ送り・コマ戻しができるの知ってますか？

ピストンやベアリング等のパーツをイラストで
１個　１個作って７０以上を同時に動かして
ＮＳＲのエンジンを表現してみました

ひとつ言っておきますが自分は暇人では
ありません

寝る時間を削って
仕上げてみました

ブログは楽しんでやっているのと　読んで頂ける
方が日本全国沢山いると思うと頑張っちゃいます

こんな感じにラビリンスシールの恩恵はすばらしく
寿命自体が存在しないのと接触していないので
ゴム製オイルシールのように大きな抵抗が無い
のが特徴です

これをＮＳＲ２５０Ｒのクランクシャフトに
使用しようなんて考える井上ボーリングの
井上社長様

　やっぱり凄い人です

そして様々なネットのコメントや意見を
見させて頂きました

ラビリンスシール？？？？

今さら？？？？

ラビリンスシールなんてＴＺＲ２５０は１ＫＴ
だってラビリンスシールだしＲ１－Ｚだって
ラビリンスシールだぜ？？？？

新しい技術じゃなくね？？？

何件か書き込みを見ました

そうなんです

ラビリンスシール自体は
ぜんぜん昔からありますし２ストエンジンにも
使用されてきたものなので新しく現代に出て
来たものではありません

なのでブログでも新商品とかではなく
あえて【新技術】と書いてきました

それと何件か見たのは

ＮＳＲ２５０Ｒがラビリンスにしなかった
のはオイルシールの方が良かったから
じゃね？？？

もちろん　当時　ホンダさんもラビリンスを
知らない訳が無いでしょうしオイルシールを
選択した理由があります

オイルシールにした方がクランクシャフトの
横幅が狭く作れるんです

幅を抑えられた方がエンジン自体も小さく
作れますしエンジンの幅が小さくできると
バンク角が確保できたりエンジンを車体の
中心に載せやすくなったり

ラビリンスシールではなくオイルシールを
選んだ理由はそこにあるとの事です

ＮＳＲ５００Ｖのクランクセンターシールも
ゴム製のオイルシールだったりします

　　　　　　　完全に余談ですが

なぜラビリンスじゃダメだったのか？

なぜラビリンスじゃダメだったのか？

なぜラビリンスじゃダメだったのか？

当時ゴム製オイルシールより幅が少ない
ラビリンスがそもそも存在したのかしな
かったのか　あったけれどエンジンに
使用できるものが無かったのか信頼性が
？？？？だったのかとにかく大きいもの
しか存在しなかったのか

それは当時を知らないので断言が
できませんが・・・

自分もＴＺＲ・Ｒ１－Ｚのクランクセンターに
使用されているラビリンスシールの現物を
見て驚きましたが

１ＫＴからのＴＺＲ２５０やＲ１－Ｚの
クランクシャフトセンターで１次圧縮を
せき止めている【ラビリンスシール】

どうでしょうか？ビックリする位大きいです

凄い幅です

中の溝が時間稼ぎをする為の【部屋】です

部屋の数と長さで時間稼ぎできる長さが
変わるのだと思います

オイルシールと比べてどちらを採用と
いうのはこれで想像ができますね

ＶＪ２３ＡＲＧＶ２５０ガンマのセンターシールも

３ＸＶのＴＺＲ２５０もゴムオイルシールです

接触式オイルシールと呼ぶ場合もあります

しかし現代にはこんな極薄のラビリンス
シールがあったんですね！

対してこの

非接触式のラビリンス
シールですが

井上ボーリング考案ＮＳＲ２５０Ｒラビリンス
センターシールクランクに使用されている
ラビリンスシールのカットモデルです

ＮＳＲのベアリングに組み込む前の
加工前のラビリンスシールの！
カットモデルです

この件（くだり）は動画ですでに説明
しているからいいか・・・・

こんな極薄のラビリンスシールが
存在することも驚きですが

このサイズのラビリンスをこう加工して
ＮＳＲのベアリングにはめ込んで・・・・

そうしたらＮＳＲ２５０Ｒの非接触のセンター
シールになるのでは？？？　　と考える
井上社長が凄すぎます

先日の井上ボーリングのラビリンス発表
イベントに参加して来ましたが

井上ボーリング工場見学ブログ
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2087309

ラビリンスセンターシールクランクの
エンジンを実際にかけてお披露目
してきました

メンバー３０００人を超えるＮＳＲ２５０Ｒ
コミュニティの会長様もエンジンを吹かして
音を聞いてエンジンの吹け上がりを体感
しておりました

当日雑誌社も７社来ていたので各誌
記事になっております

吹かしてみて・・・・

ラビリンスセンターシールが
　　入っているのが分かるか？

　　　　　　　・・・　ですか？？

分からないと思います（笑）

良い意味でわかりません

エンジンも普通にかかりますしアイドリング
だっていたって普通です

非接触で抵抗が皆無のシールなので

『吹け上がりが鋭くなったか？』

と問われても分かりません

それがまた凄いところなんです

あの金属製のラビリンスシールがオイルシールに
変わってしっかり機能しています

多少でも漏れがあったらエンジンはかかりづらく
なるでしょうしアイドリングも不安定になります

まったくありません

絶好調です

見かけでは変化がみられないのでラビリンス
搭載かは気付かないと思います

しかしながら!!!!!

体感は凄いです

変化ありです

そこらへんを次回のブログでレポート
したいと思います

クランク組み付け時の風景を交えて
抵抗の少なさと走行時の体感の
レポートをします

時間がかかっていたのは上の動画
なので次回はすぐ投稿できると思い
ますのでしばしお待ちください

ではではマニアックな長文をお読み頂き
ありがとうございました

ＮＳＲ２５０Ｒ過去記事
クリックすると展開します

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【NSR250Rブログ過去記事】

NSR250R担当　の　愛車紹介南大沢店時代

NSR250R その１オイルポンプ交換
NSR250R その２ＭＣ２１不調の原因
NSR250R その３最強ＮＳＲ来店
NSR250R その４ステムＯＨ南大沢店時代
NSR250R その５クラッチ交換南大沢店時代
NSR250R その６エンジンＯＨ中南大沢店時代
NSR250R その７ＲＣバルブワイドプーリー南大沢店時代
NSR250R その８吸気ポート加工南大沢店時代
NSR250R その９ＤＬＣピストンピン
NSR250R その10 ９４ＳＰカスタム日記１
NSR250R その11 ９４ＳＰカスタム日記２
NSR250R その12 ９４ＳＰカスタム日記３
NSR250R その13 MC21 & MC28 カスタム２台
NSR250R その14 純正部品再生産開始！！
NSR250R その15 異次元のＮＳＲ２５０Ｒ１
NSR250R その16 異次元のＮＳＲ２５０Ｒ２
NSR250R その17 純正部品再生産開始！その２
NSR250R その18 ウソでしょ？超重要人物来店！
NSR250R その19 純正部品再生産開始！その３
NSR250R その20 ＭＣ２８完全に沈黙・・・
NSR250R その21 ３０周年限定Ｔシャツ発売
NSR250R その22 純正部品再生産開始！その４
NSR250R その23 雑誌企画！ＰＧＭ３徹底テスト！
NSR250R その24 異次元のＮＳＲ２５０Ｒ３
NSR250R その25 ＮＳＲ雑誌ＰＲＯＳＰＥＣ入荷！
NSR250R その26 純正部品再生産開始！その５！
NSR250R その27 純正部品再生産開始！その６！
NSR250R その28 純正部品再生産開始！その７！
NSR250R その29 乾式クラッチ専用ギヤオイル１
NSR250R その30 乾式クラッチ専用ギヤオイル２
NSR250R その31 乾式クラッチ専用ギヤオイル３
NSR250R その32 危機一髪！ハチハチＮＳＲ２５０Ｒ
NSR250R その33 イベント告知！ＡＲＥＡＮＳＲ！
NSR250R その34 ２００台オーバー！ＡＲＥＡＮＳＲ！
NSR250R その35 純正部品再生産開始！その８！
NSR250R その36 NSR250Rｽｰﾊﾟｰﾎﾞﾙﾄﾞｰﾙ x BERINGER
NSR250R その37 エンジンを焼かない走り方伝授
NSR250R その38 乾式クラッチ専用ギヤオイル４
NSR250R その39 乾式クラッチ専用ギヤオイル５
NSR250R その40 乾式クラッチ専用ギヤオイルまとめ
NSR250R その41 ＭＣ２８車速補正ユニット完成!!!
NSR250R その42 最新ＬＥＤヘッドライト装着!!!
NSR250R その43 馬力を計るだけじゃないんです！
NSR250R その44 ＭＣ１６ワンオフチャンバー製作その１
NSR250R その45 ＭＣ１６ワンオフチャンバー製作その２
NSR250R その46 ラビリンスセンターシールクランクシャフト
NSR250R その47 純正タンクをペイントで【再現】
NSR250R その48 ９４ＳＰメンテナンスレポート①
NSR250R その49 ９４ＳＰメンテナンスレポート②
NSR250R その50 ９６ＳＰメンテナンスレポート

ＶＪ２３Ａ　ＲＧＶ２５０Γシリーズ

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ds258 at 16:29

2018年11月26日

和光２りんかん　全国のGROMオーナー様　お待たせしました！ＧＲＯM １８１ｃｃＥＮＩＧＭＡセッティングレポート！【和光】

和光２りんかんチューニングパーツ担当
　＆パワーチェック担当のかのうです

【Fiセッティングレポート】

レポート１　ＰＣＸ１７０セッティング
レポート２　ＰＣＸ１２５２台
レポート３　シグナスＸ＋３０Φスロボ
レポート４　ＰＣＸ１５０＋２８.５Φスロボ
レポート５　ＰＣＸ１７０＋２８.５Φスロボ

※ クリック or タップすると過去記事に飛べます

番外【キャブセッティング指南】
　※キャブセッティングは承っておりません

今回のＥＮＩＧＭＡセッティングレポートは
ＨＯＮＤＡＧＲＯＭ【グロム】です

排気量は１８１ｃｃ！

スロットルボディも大口径３４Φ

トランポ【車】に搭載されて持ちこまれました

初めて掲載しますがミッション車の
セッティングレポートです

ミッション車のＦｉセッティングですが
ＥＮＩＧＭＡに限りセッティングを承って
おります

情報をあげていないので依頼も
そんなに無いのが現状です

今までＧＲＯＭやＣＵＢ１１０などもやって
きましたがレポートは今回初です

日本全国から問い合わせの多いのも
ＧＲＯＭの１８１ｃｃだったりします

それだけ困っている人が多いＧＲＯＭの
ボアアップ仕様

それほどセッティングが
難しいバイクなんだと思います

自分もこの１８１ｃｃ＆３４Φスロボ仕様は
初めてですので今までの自分のスキルが
どこまで通用するのかが楽しみです

苦戦はすると思います

そんなハイパワーＧＲＯMですがカスタムも
かなり施されております

カスタム度が高いＧＲＯM

ホイールも社外品に変わってます

サイド＆アンダーカウル装着でＧＲＯＭが
ちょっとゴツくワイルドに変身してます

ホイールのデザインもかっこいい

駐車場に置いておくだけで見る方が
とても多く人気の車両でした

目立ちますしね

早速ダイノマシンに載せ
セッティングしていきます

１２５ｃｃから１８１ｃｃにボアアップされた
スペシャルＧＲＯM

モンキーゴリラやＡＰＥ・ＸＲではなかなか
できない大排気量に簡単にできるのも
ＧＲＯＭの魅力でもありますが

しかも超デカいスロットルボディを着けても
セル１発でかかってしまう素敵なバイク

それがＧＲＯＭです

モンキーで１４８ｃｃ＆ビッグキャブにした
日にはなかなかエンジンがかからず
苦労している人も多くみかけます

最近軽二輪ナンバー登録でミニバイクを
合法的にボアアップして高速道路を乗り
楽しんでいる方がここ和光２りんかんにも
お客様でいらっしゃいます

現代は現代のカスタムや乗り方がありますね

スーパーカブをボアアップして軽２輪ナンバーを
取得して高速に乗り日本一周をしたいなんて
話も先日お客様がしておりました

ミニバイクで高速なんて昔はメジャーでは
ありませんでしたが現代のカスタムでは
それを可能にしてくれる車種があります

そんなGROMのエニグマセッティング

インジェクションのセッティングだけでなく
もしバイクに不具合があったらそれも
見極めないとパワーが上がらなかったり
吹け上がらなかったりするのでただ単に
燃料の増減だけをすれば良いと言うわけ
ではありません

ほんでもって！

当店にＥＮＩＧＭＡのＦｉセッティングの
ご依頼を頂くお客様は【迷宮入り】
してしまったお客様が【駆け込み寺】
的にお越し頂くケースも多いです

今回も遠方からのご依頼

しっかりセッティングして結果を出したいと
思います

それでは入庫時の状態をデータ取りをする為に
パワーチェックをします

ビフォー　アフターのビフォーのグラフです

この入庫時のパワーグラフをどれだけ
改善できたかというアフターのグラフが
ワタクシの頑張りにかかっています

しかしながら【迷宮入り】してしまった
理由がよくわかりました

このＧＲＯＭなんだか【不思議】です

アクセルを開けなければ普通に走れますし
大きく空燃比がずれているということでも
ありませんが・・・

アクセルをワイドに開けると燃料を大量に
大量に大量に噴射します

エニグマの数字もそんなに極端に濃く
なっている訳ではないのですが・・・

濃すぎて回って行きません

【点線】が空燃比のグラフになりますが

濃すぎて途中ダイノマシンの空燃比を
拾うセンサーがロックしてしまいエラーに
なってしまいます

６５００ｒｐｍから薄い方向に跳ね上がって
いるのは燃料が薄くなっているのではなく
センサーが途中でエラーになる為です

更に情報を集める為にＥＮＩＧＭＡを操作し
アクセル開度１００％のところのみどんどん
薄くしてみました

うーーーーむ・・・

エニグマの最大設定値である－２５００に
してもまだ濃いなんて。。。。

全開域のマイナス補正なんて滅多に
しませんし－２５００なんて数字は
初めて入れました

これは完全に異常ですね。。。

ご覧の通りＥＮＩＧＭＡの方で燃料の
噴射量を減らしていけばみるみる
パワーが上がっていきます

－２５００で調度良いなんて

ではマフラーがフン詰まり？？？

と言う事で試しにエンドバッフルを取って
計測してみます

今回はトランポにて積載されてきている
車両なのでバッフルを外したテストも
していきます

燃料ＭＡＰは元の【お客様が入れたＭＡＰ】に
戻して計測してみました

えぇ。。。　マシにはなりましたが
やはり濃すぎますね

バッフルを外した状態で上記と同じように
燃料を絞っていきます

－２５００でようやく普通ですね

何かありますね

　このＧＲＯＭ

原因を探っていきます

まれにＥＮＩＧＭＡのスロットル開度の設定が
間違っていて不調な場合があります

が　　それは正常・・・

アクセル全閉の時は０％全開は１００％でした

排気でもないとすればあとの犯人は

アイツ

しかいませんね

インジェクターをインターネットの情報を
参考にしてＰＣＸのインジェクターを使用
しているとの事なので確実的にソイツの
仕業と見て間違いないでしょう

でもＰＣＸのインジェクターでセッティングが
できている方もネットではいらっしゃったので
不思議ではあります

どちらにしてもこのＧＲＯＭには相性が
悪いと見て一度【ＧＲＯＭ純正】に交換
させて頂きます

見かけで噴射量が分かれば良いのですが

アクセル全開時のみ噴射量が多いのも
腑に落ちませんが・・・

とにかくＧＲＯＭ純正インジェクターで
セッティングを試みます

そして気を付けないといけないのが！
ＧＲＯＭはインジェクター交換後に
ＥＣＵのリセットが必要です

ＰＣＸはスロットルセンサーを外した時
に必要ですがＧＲＯＭはインジェクター
交換でＥＣＵのリセットが必要です

交換してもちゃんと機能しない場合が
あります

ＥＣＵのリセットはＰＣＸと同じくシート下の
チェック用カプラーに専用短絡用カプラー
を接続して行います

金属を使って無理やりショートさせても
いけますが抜いたり刺したりをクイックに
やらないといけない行程があるので!!!
失敗しない為にも専用のカプラーを購入
された方が良いと思います

ＥＣＵのリセットも終わりましたので
マフラーエンドバッフルを再び装着して
セッティングしていきます

遠方から来て頂いて期待値も高いと
思いますのでここからが勝負です

ノーマルインジェクターは素直なので
いつも通りセッティングが進みました

と言う訳で色々ありましたが
セッティングが無事に完了

無事に納車となります

再び車に積まれてオーナー様の元へと
旅立って行きました

レポートは終了・・・・

と言いたい所ですが

ＧＲＯＭのセッティングで悩んでいる方は
これだけではありません

ＧＲＯＭで交差点で止まった時などに
エンジンが『ストン』と落ちて止まって
しまうという方いらっしゃいませんか

これはライトチューンのＧＲＯＭでも
良く相談を受けます

大体は

アイドルスクリューを回してアイドリングを
適正値の１４００rpm付近まで上げて
あげれば治る事が多いです

そうですＧＲＯＭはインジェクション車ですが
アイドルスクリューが付いてるんです

それを回して適正値まであげればＯＫです

そんなインターネットで出てくる当たり前な
情報はいらないですね

日本全国からアイドリングが上がったり
下がったりしてしまうという問合わせが
今まで数件ありました

ＥＮＩＧＭＡで補正してもダメだと

結論から言います

完全に改善する事はできません

１００点は無理という意味です

仕組みさえ
分かってしまえばある程度は納得できる
レベルまで持って行けます

これはＧＲＯＭの元々もってる【Ｏ２センサー
による補正】が関係しております

燃焼後の排ガスをＯ２センサーが読み取り
今現在燃料が薄いのか濃いのかを判断し
燃料の噴射を【自動】で調整するアレです

フィードバック機能とも言いますが

ここでクローズドループとか難しい話を
すると混乱するので分かりやすく説明
すると

通常は【リアルタイム】で【自動】で燃料の
調整を行ってくれるのが普通ですが

ＧＲＯＭのアイドリング域でＯ２の補正が
かかるのはリアルタイムではなく！！！

数秒かかります

これがセッティングするのにもアイドリングの
不調をなおすのにもかなり『邪魔！』です

数秒かかるのにも理由があると思いますが
数秒かかるせいでＥＮＩＧＭＡで入力した
数字があったとしても補正がかかるので
思った数字になりません

アイドリングが落ちてしまう時の改善と
しまして対策法は

アイドリング付近だけの燃料をかなり
かなりかなり濃く設定します

結局はアイドリングの空燃比は数秒間で
補正が入りアイドリングは１４００ｒｐｍ付近に
戻るのでそこの数秒間を如何にごまかせる
かがキモです

中回転域からエンブレをかけアイドリング
付近の回転まで下がってくる時に

燃調が濃い時もあれば薄い時もあります

これはスクーターであれ大きいバイクで
あれどんなバイクでもセッティングが
ある程度取れていようが起きてしまう
仕方のない事ですが

ＧＲＯＭも同じく交差点等で止まる時
アイドリングまで落ちた瞬間の空燃比は
濃い時もあれば薄い時もあります

濃い時であれば不安定ながらアイドリングを
続けてくれますが薄いまま下って来た時は
そのままエンジンが止まってしまう事が
あるんです

何しろ補正がかかるまで数秒かかるので

ここで補正がかかるまで不安定になってしまう
事もありますがＥＮＩＧＭＡの方でアイドリング
付近の補正数字を上げ濃い燃料を入れる事で
ごまかす事ができます

苦肉の策ですがこれしか方法がありません

ノーマルやライトチューンでは起こりづらい
ですが１８１ｃｃで大きいスロットルボディを
装着している方はこの方法を試して下さい

アイドリングが数秒間２０００ｒｐｍを超えて
しまったりボコボコと不安定になってしまう
のはある程度は我慢して下さい

数秒間我慢すれば純正ＥＣＵの補正が
入って普通になるので

アクセル開度【０】でアイドリングに入る
２０００～３０００ｒｐｍ付近も濃くしておくと
アイドリングに入る時に濃い状態で入る
事が多くなるのでそこも必要です

純正のＯ２センサーを活かしてセッティング
するのであればそういう方法でごまかす
事しか逃げ道はありません

まだまだ自分もＧＲＯＭのセッティングの台数を
こなしている訳ではないので分からない部分も
ありますが今回のＧＲＯＭはそうでした

参考にして頂ければと思います

ＥＮＩＧＭＡのセッティングのご依頼は
遠方のお客様が多いです

嬉しい限りです

今回は当店をお選び頂きありがとうございました

さて次こそはラビリンスクランクのレポートか？（汗）

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2018年11月06日

和光２りんかん　２ストインジェクション！TE250ｉ！！パワーチェックレポート！【和光】

和光２りんかんチューニングパーツ担当
　＆パワーチェック担当のかのうです

久しぶりのパワーチェックレポートです

このバイクの計測も３か月以上前・・・ｺﾞﾎﾝｺﾞﾎﾝ

ちょっと後回しにしちゃいました

パワーチェック
　レポート過去記事

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【パワーチェックレポート】

レポート１　Ｖ－ＭＡＸ　ＲＺＶ５００
レポート２　ＴＺＲ２５０ＦＣＲ装着車
レポート３　Ｔ－ＭＡＸ５６０【ﾎﾞｱｱｯﾌﾟ】
レポート４　バケモノハーレー
レポート５　ＶＪ２３Ａガンマ
レポート６　ドラッグマシン　ハヤブサ
レポート７　フルノーマル車
レポート８　ＦＣＲ＆ＴＭＲのセッティング指南
レポート９　ＰＣＸ１７０Ｆｉセッティング
レポート１０　ＧＲＯＭ　キャブレター化！！
レポート１１　ＭＴ０９フルノーマル車
レポート１２　ＹＺＦ－Ｒ２５馬力のウワサ
レポート１３　ＰＣＸ　Ｆｉセッティング　２台
レポート１４　シグナスＸ　Ｆｉセッティング
【番外編】　スミマセン　無免許でした・・・
レポート１５　１４００ＧＴＲＴ－ＲＥＶαシステム
レポート１６　ＭＴ０９ワイバンマフラーの実力
レポート１７　６０馬力ダウン！2015 GSX-R1000
レポート１８　Ｈ２スーパーチャージャー！凄凄！
レポート１９　ＴＺＲ２５０【１ＫＴ】フルチューン
レポート２０　２０１５新型ＹＺＦ－Ｒ１！
レポート２１　世界最強バイクＨ２Ｒ！
レポート２２　超高級車！ DUCATI 1199 PANIGALE
レポート２３　異次元のＮＳＲ２５０Ｒその１
レポート２４　異次元のＮＳＲ２５０Ｒその２
レポート２５　YZF-R25 AKRAPOVIC スリップオンマフラーの実力
レポート２６　ＰＣＸ　Ｆｉセッティング　３台
レポート２７　ＹＺＦ－Ｒ２５ vs　ＹＺＦ－Ｒ３
レポート２８　Ｖ－ＭＡＸ１７００ドラッグ
レポート２９　希少車！ＫＴＭＲＣ８
レポート３０　ＭＴ１０国内にまだ数台！
レポート３１　異次元のＮＳＲ２５０Ｒその３
レポート３２　当店過去最高馬力！Ｖ－ＭＡＸ１７００ターボ！
レポート３３　２０１７新型ＣＢＲ２５０ＲＲ！！
レポート３４　ＮＲ７５０【国内】チューン車！/a>
レポート３５　ＲＶＦ７５０【ＲＣ４５】V4-750ccサウンド!!
レポート３６　ＲＶＦ７５０【ＲＣ４５】フルパワー化成功!!
レポート３７　ＤＵＣＡＴＩ９００ＭＨＲ超カスタム車
レポート３８　２０１７新型ＣＢＲ１０００ＲＲ-ＳＰ！
レポート３９　２０１７新型ＣＢＲ２５０ＲＲ国内仕様！
レポート４０　２０１７新型ＧＳＸ－Ｒ１０００ + ＥＣＵチューン
レポート４１　ＲＶＦ７５０【ＲＣ４５】フルパワー車!!その２
レポート４２　当店最高馬力！最強のＳＲ４００
レポート４３　ＣＢＲ２５０ＲＲＥＣＵチューン！
レポート４４　ＰＣＸ１７０ Fiセッテイング
レポート４５　CBR1000RR & GSX-S1000F ＥＣＵチューン！
レポート４６　ＲＶＦ７５０【ＲＣ４５】(改)逆車フルノーマル
レポート４７　馬力を計るだけじゃないんです!!!!
レポート４８　2014 CB1300SB [SC54] ＥＣＵチューン！
レポート４９　激変！2013～ ZX-6R [ZX636R] ＥＣＵチューン！
レポート５０　GSX1300R ハヤブサ[国内仕様]ＥＣＵチューン！
レポート５１　激トルクＵＰ！V-MAX1700[国内仕様] ＥＣＵチューン！

※ クリック or タップすると過去記事に飛べます

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２０００年付近に２ストロークのバイクが
続々と姿を消し今現在発売している２スト
のバイクは本当に僅かです

そんな中最近あのＹＡＭＡＨＡが公道向け
ではないものの２ストロークのエンデューロ
マシンの新型を発表する等まだまだ２ストが
完全に終わったわけでは無く

軽量でメンテナンス性も良くパーツ点数も少ない
ので維持の費用も少なくて済む事から２ストの
人気はいまだ衰えません

今回のパワーチェックレポートは

ハスクバーナ　ＴＥ２５０ｉ ←【ｉ】付き

ハスクヴァーナですねヴァーナ

キャブ車の普通のＴＥ２５０もあるのですが
【ｉ】が付くとインジェクション車の証なんです

自分も計測する前に

『ＴＥ２５０ですね。お預かりします

』と言い

バイクをお預かりしたのですが・・・

バイクのサイドを見た瞬間に見えた文字が

あれ？　【i】って確かインジェクションだったような・・・

おおおおぉぉぉ

インジェクションだ

きゃーーーー

急にテンションが上がる失礼な自分でした

２ストロークインジェクション

ＮＳＲ５００でインジェクションをテストして
いたな・・・とかアプリリアのピュアジェットって
２ストのインジェクション５０ｃｃのスクーターが
たしかあったな・・・

とにかく２ストロークでインジェクションは
凄く難しいとされているのでこのＴＥ２５０ｉが
どのようにセットされているのかとても楽しみで
しかたありません

２ストロークに【アレ】な自分にとっては
気になって仕方ないバイクの一台でした

クランクケースや吸気系にセンサーが何種類も
着いているんです！このバイク

スロットルを開けるとスロットルポジション
センサーがどれだけアクセルを開けているかを
検知し各エンジンや吸気系のセンサーからの
情報をミックスしてインジェクターから必要な
燃料を噴射する

未だに２ストロークは混合気の流れが読めない
バイクなのでそれを２５０ｃｃでしかも公道用
バイクで実現したハスクヴァーナのＴＥ２５０ｉ
どんな感じなのでしょうか

ダイノマシンに搭載完了

現代の２ストロークエンジン

そしてインジェクション

ワクワクしてしまいます

チャンバーも社外品の様な立派な膨脹室

これが純正品なのですからビックリです

一瞬操作に戸惑うスイッチ類

スイングアームやエンジンカバーなどの造型が
【現代のバイク】という雰囲気です

ハスクバーナではなくハスクヴァーナです

サスペンションも本気仕様

ここが国産車とは差がありますね

もう社外のチャンバーが入っているような
デザインです

　　もちろん純正です

・・・・・・・もちろん純正です

削りでアルマイトのホイールハブに
ウェーブ形状のリヤディスクローター

コストもかかると思いますが・・・本気ですね

２ストロークオイルは分離給油です

自分で混合ガスを作る必要はないのが公道用
バイクとしてはうれしいですね

乗せるときに超慎重に載せましたが

フロントフェンダーが長くて冷却ファン用
のダクトに干渉ギリギリでした

アクセルオンで沈み込むので良かったのですが
アクセルオンでフロントがあがるバイクだったら
ダクトに干渉してアウトでした

乗った感想は

全く普通でインジェクションなのかキャブレター
なのかがわかりません

それが凄いことです

低回転でアクセルをワイドに開けてもちゃんと
違和感なく吹け上がっていきます

高回転もいたって普通です

ゆっくり開けようが急開しようがインジェクション
かどうかはわからないんです

しかしながら！

アクセルＯＦＦ時のエンブレはかなり特殊です

最初乗り始めの時　アクセルをＯＦＦにしたら
あまりの【違い】に思わずビックリしてクラッチを
握ってしまいました

表現が難しいのですが０.５秒に一回大きな
爆発がある感じです

普通だったらアクセルＯＦＦ時は

もぉぉぉぉぉぉぉぉぉーーーー

とエンブレがかかりますが

このインジェクションＴＥ２５０ｉは

もぉぉぉパイン！　もぉぉぉパイン！

という感じに０.5秒に一回点火する感じなんです

うーーーーーむ表現が難しい・・・・・

とにかくエンブレ時にハンチングする感じが
違和感で最初ビックリしました

気になるのはパワーですよね

ではでは測定結果です

４５.６馬力!!!!!

凄くないですか？？？？

単体のグラフだと凄さが伝わらないので

大人気の！

他車との比較のグラフ！

２ストのオフロードと言えば？？？

ＣＲＭ２５０ＡＲ

ホンダが作った最後の２ストローク
オフロードバイクです

あのハイパワーのＣＲＭ２５０ＡＲとの
比較のパワーグラフです

これなら凄さが伝わるでしょう

しかもチャンバー着き車両との比較です

どうでしょう

　　凄くないですか？

さらに！

大人気の！

他車との比較のグラフ！

ということで

４ストの国産では最強と呼ばれるエンジンの
ひとつＷＲ２５０Ｘの単気筒２５０ｃｃ

２５０ｃｃの４スト車ですが比較するには
もってこいのバイクだと思います

この比較でも凄さが伝わるかと思います

どうでしょうか？

圧倒的ですよね

エンジン回転数では良い比較にならなかったので
横軸は速度でグラフを出してます

これで軽量でメンテナンス性も良いとなれば
２ストロークの人気が衰えないのも頷けます

自分も２５年以上２ストローク乗りの
２ストローク大好き人間です

今後も２ストロークが無くならない事を
願っています

という訳で２ストびいきなブログでした

こういう現代のテクノロジーが詰まった
バイクと過去の偉大なバイクとの比較は
とても面白いですよね

また何かありましたらレポートします

ではでは

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2018年10月29日

和光２りんかん　魔神覚醒！！！【MOTO-JP ＥＣＵチューン】激トルクＵＰ！V-MAX1700[国内仕様] グラフ有り【和光】

和光２りんかんチューニングパーツ担当
　＆パワーチェック担当のかのうです

最近立て続けにＮＳＲ２５０Ｒの記事ですが
その他もたっぷりとやっております

えぇ。。。　ブログは溜まりまくってます

今回はＥＣＵ書き換えレポートです

【過去記事】

ＥＣＵ書き換え始めました！
http://2rinkan.blog.jp/archives/2058689.html

ＣＢＲ２５０ＲＲ【ＭＣ５１】レポート
http://2rinkan.blog.jp/archives/2058899.html

ＣＢＲ１０００ＲＲ【ＳＣ５９】
ＧＳＸ－Ｓ１０００Ｆ【ＧＴ７９Ｂ】レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2065056

ＣＢ１３００ＳＢ【ＳＣ５４】２０１４年式レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2072483

ＺＸ-６Ｒ（ＺＸ６３６Ｒ）２０１３～レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2072489

GSX1300R ハヤブサ国内仕様レポート
http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2076004

ＥＣＵ書き換えは不透明かと思うので
バンバンブログにてレポートします

パワーチェックマシン【シャーシダイナモ】を
持っている所でしか詳しいレポートはできない
ので情報をどんどん上げていこうと思います

【車】では当たり前になっているＥＣＵの
チューニングですがバイクではまだ浸透して
おらず対応車種も多いため情報がありません

当店はＭＯＴＯ-ＪＰとコラボして
書き換えスポットとしてサービスを
開始いたしました

書き換えの受付はどこの店舗でもできると
思いますがシャシダイを持っている当店
だからできることが沢山あるので

じゃんじゃん情報をあげていきます

今回のレポートは！

Ｖ－ＭＡＸ１７００
　　

スミマセン。。。施工は随分前なのですが
時間が開いてしまいました。。。

Ｖ－ＭＡＸ１７００は和光２りんかん・・・・

Ｖ-ＭＡＸ１７００チェーンドライブ！【ＥＳＰＥＲ様】
http://2rinkan.blog.jp/archives/1994376.html

当店過去最高馬力記録 V-MAX1700 TURBO【ＥＳＰＥＲ様】
http://2rinkan.blog.jp/archives/1994376.html

世界でも注目を浴びているＶ-ＭＡＸのトップ
チューナーＥＳＰＥＲ様のメインドラッグ
マシンをお手伝いさせて頂いております

ＥＳＰＥＲ様から分けて頂いている知識
ではありますがおかげさまでＶ-ＭＡＸ
１７００の知識はある程度ございまして

Ｖ-ＭＡＸ１７００は低中回転でアクセルをワイド
に開けてもスロットル側のバタフライは全然開いて
おらずパワーをセーブしまくっているのは前々から
知っておりまして

しかしながらＥＳＰＥＲ様のドラッグマシンは
３４ＧＴＲよりもランエボよりもＮＳＸよりも
馬力が出てますので

このスロットル開度の
リミッターを解除してしまうと乗れたものでは
無いと判断してあえて触れてこなかった部分
だったりします

今回お客様よりＶ-ＭＡＸ１７００のＥＣＵチューンの
ご依頼を頂きましてその危険度とリスクをかなり
かなりかなりかなりかなりお伝えしました

当店もＶ-ＭＡＸ１７００のスロットル開度リミッター
を解除した事が無いのでどんなバケモノに
なるのか想像もつきません

ちなみに上記ＥＳＰＥＲ様の本家ドラッグマシンは
まだまだまだまだまだ新化中で只今とんでもない
事になっております

低中回転のスロットル開度リミッターも今後
煮詰めていく予定です

またそちらも仕上がったらレポートします

　　　　（いつがゴールなんだろ

）

そもそもＶ－ＭＡＸ１７００のスロットル開度
リミッターは【乗りやすさ】を出す為に施されて
いるのでトルクアップやパワーアップは確実に
しますがピーキー（過敏）過ぎて乗りづらくなる
事も予想されます

パワーアップは時として乗りづらくなる事も
頭に置いておかなければいけません

特にＶ-ＭＡＸ１７００は純正で【トラクション
コントロール】は装備されてませんので
リヤタイヤがパワーに負けホイールスピン
してしまった時に制御してくれません

完全にお客様のテクニックになりますで
素人様はご遠慮いただいた方が良いかも
しれません

しかしながら今回のオーナー様はリスクも
承知の上との事でそれでも施工したいという
事で今回のご依頼となりました

お客様に危険度とリスクをご了承頂きました
ので進めて行こうと思います

車なみの大排気量エンジンＶ-ＭＡＸ１７００

Ｖ型４気筒１７００ｃｃのがどこまで変わる
のでしょうか

ある意味リミッターだらけのＶ-ＭＡＸ１７００は
Ｖ-ＭＡＸ１４００かもしれません

ある意味ですよ！

Ｖ-ＭＡＸ１７００が持つ本来の性能を
フルに引き出す

ワクワクしますね

ナメック星でクリリンが最長老に・・・（割愛）

まずは書き換え前のパワーチェック

えぇ

　Ｖ－ＭＡＸ１７００のＥＣＵ
チューン前のグラフはこんな感じです

普通ですよね？

特に気になる
部分はありません

実際に乗りやすいですし不満を持っている
方も少ないと思います

いずれにしても現行ＹＺＦ-Ｒ１並みの
パワーが半分くらいの回転数で出ます
のでどちらにしても化け物ではあります

ＥＣＵチューン前のデータが取れたので

ＥＣＵを取り外します

ここを外しましょう

ダミータンクカバーを外せばＥＣＵ本来が
見えますので外します

何度も言いますがカプラーに無理な力を
掛けると割れますので慎重に外します

辿り着くまでに外すネジは多いですが
ＥＣＵ外しは簡単な車種だと思います

ダミータンクカバーの前方トップブリッジ側に
ネジ２本がさりげなく隠れているのでそれを
外さないと取れません

ＥＣＵを外したら

そしてＥＣＵ書き換えをやって頂ける
ＭＯＴＯ-ＪＰへ出発です

-----------------------------------------

ＥＣＵが戻ってきまして取り付け後再び
データ取り＆確認のための馬力測定

その前にワタクシＶ-ＭＡＸのスタイルが
大好きで写真を沢山撮らせて頂きました

先代のＶ-ＭＡＸ１２００のスタイルを継承しながら
現代風に仕上げている１台

モデルチェンジで『えぇぇぇぇぇ

』っていう
車種もあるのかＶ-ＭＡＸはモデルチェンジ後の
スタイルも凄く好きです

そして・・・・

ダイノマシンに載せ・・・・

暖機運転開始・・・・・

やっぱり！

ヤバい！！

暖機中の低回転～中回転でわかります

魔神覚醒！

低中回転が！バケモノに変身しております

イメージ的にはＤＵＣＡＴＩのＤＩＡＶＥＬで
ある程度高回転を回しているパワーが
低回転で出ているイメージです

アクセルを回せば回した分だけ連動して
高トルクが発生します

これはお客様には良く説明して納車しないと
本当に危険です

次回からの受付は本当に【おどし】が入る
と思います

素人様は止めた方が良いです

車で例えるならターボ車でブーストアップ
した感じです

排気量が変わったのかと
勘違いするくらい高トルク＆ハイパワー

しかしながらアクセルを開けなければ至って
普通のバイクですので乗りづらいとはそんなに
自分は思いません

いつものようにアクセルをワイドオープン
してしまうと超危険！という話です

そして高回転も止まる事無くトップエンド
までキレイに回ります

低回転から高回転までＶ-ＭＡＸ１７００の
本来のパワーが覚醒しました

恐ろしいバイクに変身しました

自分の正直な感想を言います

超楽しそう！

ダイノマシン上でなく

実際に乗ってみたい

そんな魔神覚醒のＶ-ＭＡＸ１７００

ＥＣＵ書き換え後のグラフ

そうですグラフだけをみれば普通なんです

制御を取りはらい素直なパワーカーブに
なっただけなんです

Ｖ型４気筒１７００ｃｃの本来のパワー
カーブになっただけなんです

グラフだけを見れば

ＥＣＵチューン前とＥＣＵチューン後の
グラフを重ねると

こんなになります

別物のバイク

ビフォー・アフターで馬力の差が凄すぎて
同じバイクとは思えません

もちろん高回転の馬力もそうなのですが

皆様に見て頂きたいのが

低中回転のトルク！

グラフの上のパワーカーブが【馬力】
その下の線が【トルク】になりますが

このトルクの変貌ぶりには自分も初めてで
笑ってしまいます

お客様に納車後

感想を聞きました

まだ怖くてアクセルを開けていないと

アクセルを開けなければ今までと変わらず
乗りやすいので特に支障はないとの事です

次回ご来店時にはワイドオープン時や
高回転の感想も聞けるのでしょうか

車のチューンもそうですが４００馬力や
６００馬力といった過激なチューンも
有るようにチューンはお客様次第だと
思います

燃費も悪化しますしパワーが上がる分
消耗が早くなる部分もあります

その代わり官能的なハイパワーを手に
入れたいと考える方だけがチューンを
すれば良いというのは昔から変わらない
【改造】と言う世界

様々なパーツ交換もそうですがメリットや
デメリットを考えて改造を楽しみましょう

ローダウンすれば足つきは良くなりますが
走行性能が落ちたり乗り心地が悪くなったり
とデメリットもあります

マフラーを変えれば軽量化ができたり
グッドなサウンドが手に入ったりします
が燃費に影響したり(する場合)があります

今回のＶ-ＭＡＸのチューンはまさに
それだと思います

暴力的なトルクとパワーが手に入り
ますがリスクも沢山あります

ですが・・・・

自分がＶ-ＭＡＸ１７００を購入したら
一番最初にコレをやりますが

『開けなければ変わらず乗りやすい』とは
お客様に言って頂きましたが

素人様ご遠慮くださいというのは変わりません
のでご依頼・施工前には要相談になります

ＥＳＰＥＲ様のターボＶ-ＭＡＸ１７００も
車体は直線重視でハンドルはほとんど切れ
ないので

走れたものではありませんが

エンジンはアクセルをあまり開けなければ
街乗りができてしまうほどマイルドで乗り
やすいです

ちょっと魅力的

Ｖ-ＭＡＸ１７００

ＥＣＵチューン

車種によりできることできないことや
制御されている内容やパワーアップの
度合いは変わってきますのでぜひぜひ
ご相談ください

ＥＣＵ書き換えはスポーツバイクだけ
ではなく様々な車種に有効な現代の
チューニングです

ご依頼・お問い合わせお待ちしております

お問い合わせはかのうまでお願いします

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