２りんかんブログ:ＮＳＲ２５０Ｒラビリンスセンターシールクランクシャフトレポート！！その３【和光】

2018年12月07日

和光２りんかん　ＮＳＲ２５０Ｒラビリンスセンターシールクランクシャフトレポート！！その３【和光】

和光２りんかんチューニングパーツ担当
　＆パワーチェック担当のかのうです

全国のかのうファンの方お待たせ致しました

　嘘です。。。　１０人位は居るかな・・・・・

前回記事

その１

ラビリンスセンターシール
クランクシャフトダイノテスト！

http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2077368

その２

ラビリンスセンターシール
クランクシャフト装着しました！

http://2rinkan.blog.jp/wakou-2rinkan/2086537

初めてお読みになる方は上記の
　リンクをご覧下さい

今回その３です

最初の発表からＮＳＲ２５０Ｒオーナーからの
反響が高く全国で話題になっております

よく分からないメーカーが作った物では無く
あの！あの！井上ボーリングさんが考案した
ものとあって更に更に話題沸騰中です

上記２つのブログを書かせて頂きましたが
反響の凄まじさに驚き隠せません

当店に来店されるＮＳＲ２５０Ｒのオーナー様は
ほとんど読んで頂いていて日本全国から電話で
問い合わせを受ける際も皆様結構な確率で
読んで頂いてます

『レポート期待してますね！！』

なんて言われると　早くしなければ！！！
と思う反面わかりやすく詳細にレポート
しなければと焦りながらも凄く時間をかけ
今回のレポートに臨みました

なんと言ったってＮＳＲ２５０Ｒに乗っていない
お客様や業界人の方やメーカー様まで

あらゆる人から『レポート楽しみにしてます』
とありがたい言葉を多数頂きました

公道テストマシンは僅か２台

自分はほぼ毎日ＮＳＲに乗りますし
ダイノマシンによるテストをしたり
ＮＳＲ２５０Ｒのパワーグラフでしたら
日本一持っている和光２りんかんで
比較のデータを多数持っていますし！
ＮＳＲ２５０Ｒの知識はある方だと思って
いるので日本で最もテスターに適した
のは自分だと勘違いして語らせて
頂きます

あまりテングになるとアンチが増えそう
ですので・・・・

そして第４ロット目のラビリンスクランクの
テスト品が出発したと連絡がありましたので
今後更に公道でテストされるＮＳＲ２５０Ｒが
増えるという事で！その前に１番最初の
テスターである自分が詳細にレポートを
あげないとそろそろ怒られます

ラビリンスセンターシールクランクを
組み込んだエンジンを搭載し２０００ｋｍ
ほど走行しました

５０００回転しばりの慣らしをかなり丁寧に
５００ｋｍ位行いその後徐々に回転をあげて
１０００ｋｍまでは全開走行は控えました

と言ったってＮＳＲ２５０Ｒを全開走行できる
場所なんてサーキット以外ありませんので
１０００ｋｍまではダイノマシンのテストを
我慢したというのが正解でしょうか

馬力のレポートを楽しみにしている方が
多いのも知っておりますが今回は！

ラビリンスセンターシールクランクとは
どういうものなのかと言うのを詳しく
説明しようと思います

というのもお客様とお話をしてもＮＳＲ２５０Ｒの
エンジンがどのようになっていてセンターシールが
そもそもなんなのかを知らない人が非常に多い事が
この１か月間で痛感しました

ＮＳＲ２５０Ｒオーナー様は神がかりに詳しい人
そうで無い人との差がありまくります

発売から３０年も経っているＮＳＲ２５０Ｒ
なので当たり前な話ではありますが

まずは長年克服できなかったＮＳＲ２５０Ｒの
持病でもある【センターシール抜け】について
説明したいと思います

本当はそんな説明は割愛してラビリンスの
走行レポートやダイノマシンレポートなどを
先に書くつもりだったのですが上に書いた
様に２ストの構造やＮＳＲ２５０Ｒのエンジン
の構造を理解されていない方も多くて・・・・

そんな中に『クランクセンターシール』とか
『１次圧縮が・・・』とか『ラビリンスが・・』とか
を語ってもラビリンスセンターシールの
良さ・凄さが伝わらない気がして･･･

自分の周りは神がかり的な知識の持ち主
ばかりですのでその人の顔ばかり浮かんで
説明不要だと勘違いしてしまいます

自分は２０年以上ＮＳＲ２５０Ｒ乗りで　この
業界に長く居ますので [当たり前] に話して
しまうのですが最近ＮＳＲ２５０Ｒを買われた
人も多く　これから買おうと思っている人も
ひょっとしたら多く居るかもしれないので！
まずは基礎？から話をしようと思います

クランクの話が基礎かは疑問ですが・・・

詳しい人はオサライ的に読んで頂ければ

クランクシャフトの間（中心）に有るのが
センターベアリングです

ＮＳＲ２５０Ｒのエンジンは２ストローク
そして【クランクケースリードバルブ式】
エンジンですので

ピストンが上がった時にキャブから空気を
吸い込みクランクケースへと導きます

吸い込んだ空気（混合気）を下がって来た
ピストンで押し潰して混合気をシリンダーに
送る仕組みとなってます

ピストンで押し潰した時にキャブに逆戻り
させない為の弁が【リードバルブ】です

そして手で持っているのがコンロッドですが
ピストンが上がった時にコンロッド付近に
混合気が吸いこまれピストンが下がって
来た時にコンロッド付近の混合気が押し
潰されてシリンダーに送られます

ＮＳＲ２５０Ｒはピストン・シリンダーが２個の
【２気筒エンジン】ですがこの２個のピストンが
同じタイミングで動くわけでは無く【交互】に
動く為に片方のケースが【圧縮】になった時
もう片方のケースは【吸気】になるんです

普通のベアリングだと片方が【吸気】で
片方が【圧縮】なら反対側のケースに
抜けてしまいます

圧縮だけでも漏れますが更に片側から
吸い込まれる力も有りますので

Ｖ型エンジンにしろパラレルツインに
しろ同時に吸気され同時に圧縮が
起こる２ストはﾀﾌﾞﾝないのでＴＺＲに
しろガンマにしろ同じ事が言えます

ＮＳＲ２５０Ｒはゴム製のオイルシールを
使用して左右の１次圧縮をせき止めて
おります

そうですこの１個のオイルシールがダメに
なるだけでエンジンがかからなくなるなど
致命傷を負うんです

ＮＳＲ２５０Ｒのセンターシール・・・

ゴム製と書いてますが金属のプレートに
樹脂を成型＆コーティングしている様な
感じの物です

ゴムというよりはシールのリップ部分も
結構固いのでプラスチックという表現が
正しいかもしれません

という事でＮＳＲ２５０Ｒのエンジンの
コンディションはこのオイルシール
ひとつで左右されてしまいます

ベアリングが砕けるというアンラッキーな
ＮＳＲをまれに見かけますがＮＳＲ２５０Ｒの
エンジンの寿命はこのオイルシール問題
だけ解決すれば６万キロとか１０万キロ
オーバーも夢ではありません

ラビリンスシールはそれを実現してくれます

２５０００ｋｍで抜けてしまう場合もあったり
６００００ｋｍもつ場合もあったり・・・・

そんな気まぐれなゴム製センターシール
とはオサラバできるわけです

そもそもサイドシールが先に逝くと
思いますので１０万キロは無理・・・かな。。。

１次圧縮ゴム製シールラビリンスシール
クランクケース　コンロッド・・・・・・

これ以上長々と説明するとそれだけで
５話くらいブログを書かなければいけ
ないので動画を作ってみました

写真や説明をいくら書いても分かりづらい
のは重々承知ですし動画だけでも
ダメなので・・・

これを作るのに相当な時間がかかって
しまいましたが世の中にＮＳＲ２５０Ｒの
エンジンの説明やクランクセンターシール
を説明した動画はありませんので頑張って
作ってみました

笑っちゃうくらい時間をかけたのでタップリ
見て頂けると本人は喜びます

コマ送りなんてして頂けると本人は
更に更に喜びます

パソコンで見る場合ＹＯＵＴＵＢＥは一時停止
状態からキーボードの【ね】or【る】を押すと
コマ送り・コマ戻しができるの知ってますか？

ピストンやベアリング等のパーツをイラストで
１個　１個作って７０以上を同時に動かして
ＮＳＲのエンジンを表現してみました

ひとつ言っておきますが自分は暇人では
ありません

寝る時間を削って
仕上げてみました

ブログは楽しんでやっているのと　読んで頂ける
方が日本全国沢山いると思うと頑張っちゃいます

こんな感じにラビリンスシールの恩恵はすばらしく
寿命自体が存在しないのと接触していないので
ゴム製オイルシールのように大きな抵抗が無い
のが特徴です

これをＮＳＲ２５０Ｒのクランクシャフトに
使用しようなんて考える井上ボーリングの
井上社長様

　やっぱり凄い人です

そして様々なネットのコメントや意見を
見させて頂きました

ラビリンスシール？？？？

今さら？？？？

ラビリンスシールなんてＴＺＲ２５０は１ＫＴ
だってラビリンスシールだしＲ１－Ｚだって
ラビリンスシールだぜ？？？？

新しい技術じゃなくね？？？

何件か書き込みを見ました

そうなんです

ラビリンスシール自体は
ぜんぜん昔からありますし２ストエンジンにも
使用されてきたものなので新しく現代に出て
来たものではありません

なのでブログでも新商品とかではなく
あえて【新技術】と書いてきました

それと何件か見たのは

ＮＳＲ２５０Ｒがラビリンスにしなかった
のはオイルシールの方が良かったから
じゃね？？？

もちろん　当時　ホンダさんもラビリンスを
知らない訳が無いでしょうしオイルシールを
選択した理由があります

オイルシールにした方がクランクシャフトの
横幅が狭く作れるんです

幅を抑えられた方がエンジン自体も小さく
作れますしエンジンの幅が小さくできると
バンク角が確保できたりエンジンを車体の
中心に載せやすくなったり

ラビリンスシールではなくオイルシールを
選んだ理由はそこにあるとの事です

ＮＳＲ５００Ｖのクランクセンターシールも
ゴム製のオイルシールだったりします

　　　　　　　完全に余談ですが

なぜラビリンスじゃダメだったのか？

なぜラビリンスじゃダメだったのか？

なぜラビリンスじゃダメだったのか？

当時ゴム製オイルシールより幅が少ない
ラビリンスがそもそも存在したのかしな
かったのか　あったけれどエンジンに
使用できるものが無かったのか信頼性が
？？？？だったのかとにかく大きいもの
しか存在しなかったのか

それは当時を知らないので断言が
できませんが・・・

自分もＴＺＲ・Ｒ１－Ｚのクランクセンターに
使用されているラビリンスシールの現物を
見て驚きましたが